ED74 wciąż w krzakach

W lutym 2014 r. PKP IC ogłosiło przetarg, którego przedmiotem było wykonanie naprawy okresowej składów ED74 o zakresie prac obejmującym przegląd, naprawę lub wymianę podzespołów i zespołów połączoną z częściowym ich demontażem, a także z naprawą lub wymianą części zniszczonych. Ofertę w wysokości 18 295 536 zł złożyła Pesa Bydgoszcz, ale była to cena nie do przyjęcia dla przewoźnika. Przetarg ogłoszono po raz kolejny latem – również bez skutku. Udało się naprawić tylko pięć pojazdów, które otrzymały przy okazji nowe barwy. 

Dokładnie rok temu informowaliśmy o pociągach ED74, które przebywały na torach postojowych w Krakowie Bieżanowie, niszczejąc narażone na warunki atmosferyczne i wandali. PKP Intercity informowało o planach przeprowadzenia kolejnego postępowania przetargowego na wykonanie napraw. Przez rok sytuacja nie uległa zmianie. Obecnie PKP Intercity korzysta z 7 jednostek, pozostałe 7 czeka na naprawy. Wykorzystywane są do obsługo pociągów 3128/9, 1328/9 relacji Kraków – Łódź – Kraków, 31112/3, 13112/3 relacji Kraków – Białystok – Kraków, 31114/5, 13114/5 relacji Kraków – Terespol – Kraków.

Sprzedaż?

PKP Intercity, ustami prezesa Jacka Leonkiewicza, poinformowało we wrześniu 2015 roku, że spółka bierze pod uwagę sprzedaż kilku pojazdów serii ED74, które są spółce zbędne i które jednocześnie oczekują napraw poziomu P4. Wcześniej zainteresowanie nimi wyrażały m.in. Koleje Dolnośląskie. Wówczas składy nadal nie były naprawione. PKP Intercity jako jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy podano trudność w znalezieniu zastosowania dla taboru tego rodzaju w PKP Intercity albo problemy z mocami przerobowymi polskich producentów. 

Koleje Dolnośląskie informowały, że były zainteresowane składami już w 2013 roku, ale PKP Intercity odpowiedziało KD, że wszystkie te stosunkowo nowoczesne ezt są spółce potrzebne. – Tabor wielkości ED74 przydałby się nam, chociaż za chwile dotrą do nas kolejne Impulsy z Newagu, przy analizowaniu ewentualnej oferty będziemy więc bardziej wybredni, tym bardziej, że ED74 wymagają napraw P4 – powiedział po deklaracji prezesa Leonkiewicza Piotr Rachwalski z Kolei Dolnośląskich.

Co dalej? 

Próby zdobycia informacji na temat szczegółowych scenariuszy, które obecnie rozważa PKP IC, nie spotkały się ze szczegółową odpowiedzią przewoźnika. Przedstawiciele spółki nie chcą przekazywać informacji o koncepcjach, które – jak informują – mogą nigdy nie wejść w życie. 

– Część taboru jeździ. W ruchu jest 6 jednostek, jedna pozostaje w rezerwie. Na dziś nie zapadła jeszcze decyzja co do przyszłości tych pociągów. Bierzemy pod uwagę różne ewentualności. Dla części prowadzone były postępowania przetargowe na naprawy. Najlepszym przykładem, że jednak coś się z tymi jednostkami działo jest fakt zmiany ich malatury. Równocześnie na projekty taborowe w ostatnich 3 latach wydaliśmy 5,5 mld zł. Spółka wykorzystuje potencjał jakim dysponuje – tłumaczy Beata Czemerajda z Biura Prasowego PKP Intercity. 

Sporny komfort

Jednostki ED74 zostały zakupione dla potrzeb spółki PKP Przewozy Regionalne z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego TRANSPORT Unii Europejskiej oraz wkładu własnego zapewnionego przez budżet państwa. Pod koniec 2008 roku zostały przekazane PKP Intercity.

Tabor spotkał się z krytyką ze względu na zbyt małą liczbę toalet oraz ciasne ułożenie niewygodnych foteli. Składy przeznaczone były jednak do krótkich podróży (do 150 km) a nie do relacji takich jak Kraków – Terespol. Pociągi miały stanowić dobre rozwiązanie dla trasy Warszawa – Łódź, gdzie podróż miała trwać 70 minut, jednak w okresie ich eksploatacji na tej trasie czas podróży wynosił nawet dwie godziny. 

Niewykorzystany potencjał 

Nawiązując do przedłużającego się procesu napraw jednostek oraz problemów taborowych PKP Intercity (np. na zmodernizowanej linii Warszawa – Łódź), o opinię na temat wykorzystania ED74 zapytaliśmy byłego prezesa PKP Intercity Janusza Malinowskiego, obecnie członka zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

– Odnośnie przyczyn braku wykonania napraw ED74 to Intercity nie mówi prawdy. Pesa wielokrotnie powtarzała, że jest gotowa naprawić te jednostki w 2014 r. i informowała, że w 2015 będzie to niemożliwe. Była możliwość przekazania do naprawy tych jednostek w I kw. 2014 (była oferta Pesy w postępowaniu przetargowym), zabrakło wyobraźni lub woli poprawiania wyniku – powiedział Janusz Malinowski. 

– Te jednostki już teraz winny wrócić do obsługi linii Warszawa – Łódź (w podwójnej trakcji) szczególnie w aspekcie braku taboru dla tej linii o parametrach na 160km/h, zamkniętym systemem WC. Nie byłoby tej całej awantury o wieloletniej inwestycji liniowej i braku jej efektów – powiedział Janusz Malinowski. 

Odstawiony nowy tabor to nieporozumienie

W wypowiedzi dla „Rynku Kolejowego” dr Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji ProKolej, powiedział, że odstawienie nowoczesnego jest nieporozumieniem. – Swego czasu jako członek Komitetu Sterującego Sektorowego Programu Operacyjnego Transport głosowałem przeciwko tej inwestycji, ponieważ w materiałach przetargowych praktycznie nie było wymagań odnośnie przestrzeni pasażerskiej i komfortu podróży. W odpowiedzi usłyszałem, że w pociąg z Łodzi do Warszawy będzie jechał 65 minut i komfort nie jest tu kluczowy, a z resztą tyle samo potrafi trwać podróż tramwajem. No i zamówiono „tramwaje” z bardzo gęsto ustawionymi, niewygodnymi fotelami i zbyt małą liczbą toalet, które po wprowadzeniu do eksploatacji stały się przedmiotem bardzo ostrej krytyki ze strony podróżnych. A w lawinie skarg domagano się powrotu składów wagonowych – tłumaczy dr Jakub Majewski.

– Składy do obsługi linii Warszawa-Łódź przy okazji tzw. usamorządowienia spółki Przewozy Regionalne przekazane zostały do PKP Intercity. Tabor ten przygotowany pod kątem ruchu na małe i średnie odległości nie przystawał do potrzeb dalekobieżnego przewoźnika. Na linię łódzką wróciły składy wagonowe i nie bardzo był pomysł gdzie go wykorzystać. Obecnie dostarczane elektryczne zespoły trakcyjne do ruchu regionalnego nie ustępują komfortem składom, które miały być przełomem jakościowym w połączeniach Łodzi i Warszawy. Powinny więc trafić do obsługi ruchu regionalnego, być może pociągów przyspieszonych. Uważam, że w sytuacji gdy na wielu trasach wiek wagonów i lokomotyw zbliża się do 40 lat odstawianie prawie nowego taboru jest nieporozumieniem – powiedział dr Jakub Majewski.