SKM Trójmiasto: Po własnych torach do Wejherowa

Trzeci pod względem liczby przewiezionych pasażerów przewoźnik w Polsce ma powody do zadowolenia. W 2014 r. spółka przewiozła ok. 38 mln pasażerów, w 2015 przybyło ok. 1 mln i taki wzrost jest spodziewany w 2016 r. W dużej mierze odpowiada jednak za to przejęcie przewozów na linii 201 na odcinku Gdynia – Kościerzyna oraz na odbudowanej Kolei Kokoszkowskiej.

Wielu pasażerów odstrasza przy tym stan taboru elektrycznego, którego średni wiek to 34 lata i w części zbliża się do kresu żywotności. Dlatego też spółka przewiduje ambitne plany na rozpoczętą perspektywę unijną 2014-2020, które przedstawiła niedawno na konferencji w Gdańsku.

Cztery tory do Wejherowa

O zapewne najważniejszej, a na pewno najdroższej z planowanych inwestycji, czyli wydłużeniu linii 250 do Wejherowa (a więc separacji ruchu aglomeracyjnego), roboczo zwanej „linią SKM-bis”, już wspominaliśmy. Dokument prestudialny dla tego zadania powstał już w poprzedniej perspektywie. W 2012 r. inwestycję oszacowano na 680 mln zł, lecz dziś pewnie będzie to więcej, jak przyznaje sama spółka. Budowa ma być skoordynowana z modernizacją równoległej linii 202, co ma się znaleźć w powstającym dokumencie studialnym PLK.

Drugi pod względem kosztów jest projekt taborowy, czyli zakup dziesięciu nowych ezt wraz z unowocześnieniem zaplecza utrzymaniowego, finansowany z POIiŚ. Pod koniec bieżącego roku ma zostać złożony jego wniosek o dofinansowanie, zakładający ogólny koszt 320 mln zł, w tym 272 mln (85%) środków unijnych. Przy wyborze nowego taboru nacisk ma być położony na zwiększenie dostępności dla osób o ograniczonej mobilności (w zgodności ze standardem PRM Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności) oraz poprawę jakości bezpieczeństwa obsługi pasażerów – poprzez montaż uruchomienie klimatyzacji i zabezpieczenie podróżnych monitoringiem.

Nowy tabor będzie przeznaczony na główną relację Tczew – Wejherowo, opcjonalnie z wydłużeniem do Lęborka (o Słupsku nie wspomniano). Mają być to pojazdy wieloczłonowe (przynajmniej 5-7), jednoprzestrzenne, z dużą powierzchnią drzwi zewnętrznych umożliwiającą szybką wymianę podróżnych. Prędkość maksymalna ma wynieść aż 160 km/h (zapewne w perspektywie relacji lęborskiej po modernizacji linii 202). Podłoga, podobnie jak w Impulsach, ma się znajdować 960 mm od główki szyny (a więc ok. 20 cm niżej niż w dziś eksploatowanych starszych EZT). Wysuwane stopnie mają zmniejszyć specyficzną bolączkę trójmiejskiej SKM – olbrzymią lukę między peronem a wejściem do wagonu, przekraczającą w niektórych przypadkach 0,5 m. Jest ona powodem wielu urazów, jak też słusznie zniechęca do korzystania z usług operatora (osoba na wózku nie ma dziś szans samodzielnie wjechać do pociągu).

Wreszcie trzeci unijny projekt to Zintegrowany System Monitorowania Bezpieczeństwa (ZSMB) połączony z modernizacją istniejących posterunków osobowych, w tym przede wszystkim należącej do SKM części stacji Gdynia Główna. Będzie on realizowany (o ile uda się pozyskać środki unijne) w trzech etapach.

Pierwszy etap – nowoczesne centrum nadzoru i automatyczne ostrzeżenia

W pierwszym powstanie główny zrąb ZSMB, wraz z organizacją zarządzania informacją pasażerską i budową centrum monitoringu na dworcu Gdynia Główna, w budynku dworca podmiejskiego. ZSMB ma być nowoczesnym centrum nadzoru wszystkich systemów teletechnicznych, skupiającym w jednym miejscu nadzór monitoringu i prowadzenia ruchu pociągów. Nowinką techniczną będzie system monitoringu krawędziowego – czyli zespół kamer wyposażonych w inteligentną analizę obrazu, która będzie zintegrowana z systemem zapowiadawczym. W momencie przekroczenia linii bezpieczeństwa będą wygłaszane komunikaty ostrzegawcze. Zostanie też utworzone nowe stanowisko dyspozytora technicznego, który będzie nadzorował sygnały z wszystkich systemów i w razie sytuacji kryzysowej będzie kierował szybkim działaniem.

Na wszystkich przystankach SKM rozbudowane i zmodernizowane zostanie nagłośnienie peronowe. Na każdym peronie pojawią się dotykowe panele ciekłokrystaliczne wyświetlające m.in. rozkład jazdy „karmiony” danymi z urządzeń SRK, co pozwoli na zobrazowanie rzeczywistej sytuacji ruchowej. Uzupełnieniem będą słupki SOS info z informacją dla pasażerów i możliwością połączenia z osobą w centrum informacyjnym. Wdrożona zostanie także nowa platforma informatyczna, wspólna dla wszystkich systemów bezpieczeństwa na SKM, dzięki czemu osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo nie będą musiały przechodzić między różnymi systemami.

Potem – Gdynia Główna

Drugi etap to przystosowanie peronu SKM Gdynia Główna do odprawy osób z ograniczoną mobilnością oraz modernizacja historycznego dworca podmiejskiego wraz z bezpośrednim otoczeniem – z uwzględnieniem zabytkowego charakteru obiektu (powstał w latach 1950-1959), a więc we współpracy z konserwatorem, tak by nie odstawał od wyremontowanego dworca dalekobieżnego. Można mieć nadzieję, że wyremontowana zostanie zwłaszcza zaniedbany, a bardzo atrakcyjnie położony pasaż łączący obie części Gdyni Głównej. Na peronie zmodernizowana zostanie nawierzchnia, m.in. ułożone mają być ścieżki prowadzących dla osób niewidomych i niedowidzących. 



Wreszcie na koniec kompleksowej modernizacji poddane zostaną przystanki: Gdańsk Stocznia, Gdynia Redłowo, Gdynia Orłowo, Gdynia Stocznia, Gdynia Grabówek, Gdynia Leszczynki, Gdynia Chylonia i Rumia Janowo. Przebudowana zostanie nawierzchnia, powstaną nowe wiaty, umożliwiony ma być dostęp dla osób niepełnosprawnych (m.in. windy). Dokładny zakres zadania, w tym także liczba przystanków, zostanie jednak dopiero wskazany w powstającym studium wykonalności. Można mieć jednak nadzieję na modernizację przynajmniej tych przystanków, które znajdują się w opłakanym stanie, np. Gdańska Stoczni i Rumi Janowo. Problemem tego pierwszego jest zwłaszcza zrujnowana kładka prowadząca na peron. Z drugiej strony jest ona obiektem historycznym, uwiecznionym w słynnej ostatniej scenie Człowieka z marmuru Andrzeja Wajdy i wypada wyrazić życzenie, że przynajmniej pokazane tam schody od strony ul. Jana z Kolna zachowają swój słynny w Polsce kształt.

W sumie 113 mln. Czy może być więcej?

Koszty tego trzyczęściowego projektu oceniane są obecnie na 113 mln zł. Głównym źródłem finansowania ma być także RPO – przewoźnik będzie wnioskował o 63 mln zł (wniosek zostanie złożony wraz z wyżej wymienionymi projektami), jednak SKM liczy w tym przypadku i na Fundusz Kolejowy (23 mln zł), zaś resztę będzie stanowił wkład własny.

W dyskusji po prezentacji projektu ciekawie zabrzmiał głos Andrzeja Wacha, b. prezesa zarządu PKP SA. Zasugerował on, że te ambitne na pozór plany są w istocie dość zachowawcze, bowiem ostrożnie zaprojektowane zadania Krajowego Programu Kolejowego sprawią, że pod koniec perspektywy unijnej zostaną do wydania bardzo istotne środki z 67 mld zł przeznaczonych na kolej. Z tego powodu PKP SKM powinna mieć gotowy zwłaszcza rezerwowy wniosek taborowy, jako że taki projekt, w odróżnieniu od infrastrukturalnego, można szybko wdrożyć. Jest to tym istotniejsze, że zaprezentowane plany taborowe na 12 nowych jednostek (dwie już pozyskane i 10 planowanych) nie odmienią przestarzałego oblicza taboru elektrycznego operatora, dysponującego dziś 59 EZT. Cieszyć może, że ze strony władz PKP SKM padła deklaracja dużej otwartości na taką sugestię (można ją zrealizować w drodze np. umowy ramowej).

Autor artykułu wyraża zaś nadzieję, że w parze z topowymi rozwiązaniami nadzoru teletechnicznego pójdzie montaż choć jednej zwykłej kamery w przedziałach dla podróżnych z wózkami w starych ezt, jako że przedziały te są notorycznie okupowane przez palaczy i „imprezujących” z alkoholem, a kontakt z nimi nie tylko uniemożliwia podróż z dzieckiem, lecz jest też dość istotnym kontrastem w stosunku do świata błyszczących 31WE, którymi słusznie chwali się przewoźnik.