Z lokalnych mediów coraz częściej docierają sygnały o rosnącej aktywności samorządów lobbujących za przywróceniem połączeń pasażerskich do liczącego blisko 20. tysięcy mieszkańców Hrubieszowa. O możliwościach przywrócenia połączeń regionalnych i dalekobieżnych do miasta nad Huczwą, a także o infrastrukturze kolejowej odcinka Zamość – Hrubieszów linii nr 72, „Rynek Kolejowy” rozmawia z Bartoszem Sojdą, redaktor portalu „LubelskaKolej.net”.
Rafał Jasiński, „Rynek Kolejowy: - Kolej pasażerska powoli, bardzo powoli zbliża się do Hrubieszowa. Przed 4 laty przywrócono połączenia do Zamościa. W czerwcu tego roku oddano do użytku dwa nowe przystanki w tym mieście, położone na wschód od stacji Zamość. Niestety, nie są one obsługiwane wszystkimi pociągami. Czy mimo niezadowalającej oferty na odcinku Zamość Wschód – Zamość, udostępnienie podróżnym nowych peronów należy uznać na ważne wydarzenie?
Bartosz Sojda, redaktor portalu „LubelskaKolej.net”: - Nie może być inaczej chociażby biorąc pod uwagę niemal 50 lat starań różnych środowisk o to, by takie przystanki powstały. Infrastruktura w odróżnieniu od rozkładów jazdy czy nawet przepisów kolejowych jest rzeczą dużo bardziej stałą. To iż w tej chwili oferta wygląda jak wygląda nie zmienia faktu, że przystanki mogą przyjąć o wiele więcej pociągów i są świetną bazą pod międzygałęziowe węzły przesiadkowe, o których miejmy nadzieję, że miasto Zamość jeszcze pamięta. Co więcej modyfikacja tej oferty jest w zasadzie kwestią możliwą do rozwiązania bardzo szybko, bez wielkich nakładów finansowych. Gdybyśmy chcieli tą sytuację przyrównać do bardzo medialnego tematu „pendolino” to efekt byłby mniej więcej taki jak dostosowanie CMK do jazdy 230-250 km/h już w momencie podpisywania kontraktu na ETR610 dla PKP IC.
Jest jeszcze jedna sprawa, której nie sposób przecenić. Przed budową przystanków wiele osób w tym przedstawiciele niektórych samorządów lokalnych, powątpiewało w sensowność uruchamiania regionalnych połączeń kolejowych do Hrubieszowa i patrząc na sposób, w jaki główny generator ruchu, czyli miasto Zamość, mógł być w takim układzie obsługiwany, ciężko było nie przyznać im racji. Teraz gdy infrastruktura pozwala na to by w godzinę przejechać „szynobusem” z Hrubieszowa do samego centrum Zamościa, obsługując po drodze wszystkie przystanki, zmienił się też sposób postrzegania kolei. Po długiej przerwie kolej regionalna powraca do świadomości jako potencjalny środek transportu do pracy, szkoły czy w celu załatwienia bieżących spraw.
- Do niedawna samorządy lokalne i powiatowe położone wzdłuż odcinka Zamość – Hrubieszów linii nr 72 raczej nie działały aktywnie na rzecz przywrócenia pasażerskich połączeń kolejowych. Z informacji udzielonych „Rynkowi Kolejowemu” w maju tego roku przez Rzecznika Marszałka Województwa Lubelskiego wynikało, że do organizatora kolejowych przewozów regionalnych w sprawie przywrócenia połączeń regionalnych na tej trasie wpłynęło jedno pismo od Wójta Gminy Werbkowice, jednak bez deklaracji dofinansowania połączeń. Czy w ciągu ostatnich kilku miesięcy nastąpiła zmiana postawy samorządowców?
- Aby mieć pełny pogląd sytuacji należałoby cofnąć się w czasie o około 10 lat. Kiedy w roku 2000 połączenia z Zamościa do Hrubieszowa znalazły się na potężnej liście likwidacyjnej ministra Syryjczyka pomimo że część z nich była najbardziej frekwencyjnymi w regionie, pasażerowie walczyli o nie właśnie za pośrednictwem lokalnego samorządu. Zresztą interwencje samorządowców ratowały coraz bardziej okrajane pociągi hrubieszowskie jeszcze kilkukrotnie w latach 2000 – 2004. Trzeba przyznać, że była to walka ciężka wobec usilnych dążeń Lubelskiego Zakładu Przewozów Regionalnych do zwijania oferty na Zamojszczyźnie i na pewno nie pozostało to bez wpływu na późniejszą postawę samorządów. Natomiast w ciągu ostatnich kilku miesięcy istotnie mamy do czynienia ze zmianą nastawienia gmin i starostw na bardziej aktywne. Impulsem pobudzającym na pewno były nowe przystanki w Zamościu, które istnienie zmieniły uwarunkowania dla transportu kolejowego regionie. Ale nie wolno zapominać też o innych czynnikach działających oddolnie. Do mieszkańców docierają informacje o udanych reaktywacjach ruchu do Parczewa czy Włodawy, skąd kolej pasażerska zniknęła kilka lat wcześniej niż z Powiatu Hrubieszowskiego. Poza tym wystarczy podjechać do Lublina czy Zamościa by na własne oczy przekonać się jak wielka komunikacyjna przepaść dzieli te ośrodki od Hrubieszowa, głownie przez brak dostępu do kolei pasażerskiej. Dla tych, którzy na co dzień mają do czynienia z transportem publicznym jedynie w postaci zawodnej sieci połączeń realizowanej za pomocą wyeksploatowanych busów lub autobusów, dojazdy nowoczesnym „szynobusem” są naprawdę ogromną różnicą na plus!
Wracając jednak do meritum pytania. W ciągu minionego pół roku odbyły się spotkania z udziałem samorządów lokalnych, przedstawicieli Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubelskiego, zarządcy infrastruktury kolejowej oraz przewoźnika. Warto podkreślić tutaj pozytywną i zaangażowaną postawę strony ze strony spółek kolejowych, zwłaszcza zarządcy infrastruktury. Problemem oczywiście pozostają środki finansowe na rozszerzenie oferty. Samorządy wschodniej Zamojszczyzny należą do najbiedniejszych w całym Województwie Lubelskim, wiec nie dziwmy się, iż na partycypację w kosztach utrzymania połączeń ich po prostu nie stać. Padają jednak konstruktywne propozycje. Na przykład związane z pulą środków z Funduszu Kolejowego. Wiemy, że UMWL otrzyma rocznie około 12mln zł na naprawy i modernizację taboru oraz częściowo zakup nowych pojazdów. Jak wiadomo koszty napraw okresowych taboru (zwłaszcza tego najnowszego) stanowią istotną część zapotrzebowania na rekompensatę finansową dla lubelskiego oddziału Przewozów Regionalnych. Zatem jeśli część ta zostanie zaspokojona pieniędzmi z Funduszu, to automatycznie daje możliwość mniej zachowawczego planowania pracy eksploatacyjnej. Uruchomienie połączeń do Hrubieszowa na początek w „formule parczewskiej” kosztowałoby 2 do 2,5 mln zł, jest więc pewne pole manewru.
- W myśl zapisów w Wojewódzkim Planie Transportowych dla Województwa Lubelskiego, do uruchomienia połączeń regionalnych między Zamościem a Hrubieszowem niezbędne są nie tylko środki finansowe w budżecie województwa, ale również poprawa stanu infrastruktury kolejowej. Z takich dokumentów jak Kontrakt Wojewódzki i Krajowy Program Kolejowy nie wynika, aby planowane było zainwestowanie większych środków na omawiany odcinek. Czy duże są potrzeby inwestycyjne na tej trasie? Przykładowo wskazywana jest potrzeba budowy przystanku kolejowego w Jarosławcu...
- Odcinek z Zamościa do Hrubieszowa jest w zadowalającym stanie technicznym, choć oczywiście infrastruktura obsługi pasażerów na przystankach wymaga odświeżenia po 10 latach nieużytkowania. Natomiast część prac mająca poprawić stan innych elementów infrastruktury została już wykonana lub jest wykonywana sukcesywnie z bieżących funduszy PKP PLK. Chodzi np. o przystanki w Zamościu oraz zniesienie ograniczenia do 40 km/h na przecięciu torów normalnego linii 72 i szerokiego linii 65 (LHS) w Jarosławcu. Budowa przystanku w Jarosławcu jest przedsięwzięciem stosunkowo łatwym i tanim w realizacji w porównaniu do przystanków zamojskich. Padały zresztą deklaracje przeprowadzenia takiej inwestycji jeśli tylko pojawiłoby się zapewnienie organizatora przewozów, że dojeżdżać tam będą pociągi pasażerskie „handlowo”, a nie w postaci zjazdów służbowych, jak ma to miejsce obecnie. Przed reaktywacją przewozów pasażerskich do Hrubieszowa likwidacji wymagałyby dwa punktowe ograniczenia prędkości do 20km/h na przejazdach w okolicy Werbkowic, których powodem jest brak trójkąta widoczności (co ciekawe po sąsiednim torze LHS jedzie się tam 60km/h), lecz nie są to inwestycje bardzo kosztowne. Przy obecnej prędkości drogowej 60km/h, jaka obowiązuje od Zamościa do Hrubieszowa, pociąg obsługiwany autobusem szynowym przejechałby ze stacji Hrubieszowa Miasto do Zamościa Starówki w 60min co jest wynikiem nieosiągalnym dla autobusów PKS oraz prywatnych busów. Trzeba jednak pamiętać, że to nie koniec możliwości infrastruktury na linii 72. Odcinek Werbkowice – Hrubieszów został zbudowany praktycznie od nowa na początku lat 80-tych XX wieku. Mamy tam tor bezstykowy na podkładach strunobetonowych. Po wykonaniu niewielkich prac można tam stosunkowo szybko podnieść prędkość maksymalną dla taboru niskopojemnego do 80km/h, jak miało to miejsce na trasie Lubartów – Parczew. Dla odcinka Jarosławiec – Werbkowice od roku 2013 konsekwentnie planuje się, a potem przesuwa w czasie wykonanie naprawy głównej. Z pewnością deklaracja o uruchomieniu przewozów pasażerskich pomogłaby ZLK Lublin pozyskać z centrali spółki środki niezbędne na jej wykonanie. Zatem potrzeby inwestycyjne nie są tak duże, aby zarządca infrastruktury nie był w stanie podołać im bez pomocy z zewnątrz. Choć wiadomo, że każda dodatkowa kwota zawsze się przyda.
- Zastanawia mnie jeszcze jedno – dotychczas „mówi się” o połączeniach regionalnych. Natomiast pomija się połączenia dalekobieżne. A może lepiej zamiast walczyć o szynobus do Hrubieszowa należy naciskać Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, aby kończący jazdę w Zamościu pociąg TLK pojechał dalsze kilkadziesiąt kilometrów do Hrubieszowa, zatrzymując się po drodze na Starym Mieście w Zamościu oraz w miejscowościach gminnych (Miączyn, Werbkowice)? Otworzyłoby to przed mieszkańcami powiatów hrubieszowskiego i zamojskiego możliwość podróżowania do południowej i zachodniej części Polski. Warto podkreślić, że na linii nr 7 Warszawa - Dorohusk, równoległej do linii nr 72, pociąg TLK dociera do dużo mniejszego od Hrubieszowa Dorohuska...
- Nie można powiedzieć, że wydłużenie jednej pary pociągów dalekobieżnych zamiast wprowadzenia pociągów regionalnych zaspokoiłoby potrzeby komunikacyjne wschodniej Zamojszczyzny. Przez ostatnie lata segment międzywojewódzki został dość skutecznie odseparowany od regionalnego, jeśli chodzi o kolejowe przewozy pasażerskie i nie może być traktowany jako substytut. Pociągi regionalne nawet początkowo w sile dwóch par (wzór parczewski) to o wiele więcej możliwości dla mieszkańców regionu, a poprzez skomunikowanie z pociągami dalekobieżnymi, także poprawa zewnętrznej dostępności komunikacyjnej danego terytorium.
Wróćmy jednak do tematu potencjalnego wydłużenia pociągu TLK/IC za Zamość. Prawda jest taka, że PKP IC nie posiada żadnego zaplecza techniczno-organizacyjnego zarówno w Hrubieszowie jak i Zamościu, więc realnie wydłużenie trasy pociągu IC o te 53km nie wpłynęłoby w żaden sposób na zmianę kosztów stałych jego uruchomienia! Pozostaje więc jedynie wielkość wzrostu kosztów zmiennych. Sprawdzaliśmy to dwa lata temu, gdy jeszcze PKP IC było uzależnione od obsługi trakcyjnej PKP Cargo, która kosztowała spółkę 27 zł od pociągo-kilometra pracy eksploatacyjnej. Okazało się, że by zwróciły się dodatkowe koszty poniesione na rzecz zarządcy infrastruktury, wystarczało pozyskanie na każdym kursie 5 dodatkowych biletów w relacji z Krakowa lub Katowic. Dla pokrycia dodatkowych kosztów trakcyjnych potrzeba było pozyskać z wydłużenia 20 dodatkowych biletów w analogicznej relacji. Pozostaje pytanie jak kształtują się koszty trakcyjne obecnie, gdy przewoźnik radzi sobie własnymi siłami za pomocą nowoczesnej lokomotywy SU160, a nie wyeksploatowanych SU46. Tak czy inaczej widać, że taka operacja nawet bez ministerialnej rekompensaty mogłaby się przewoźnikowi stosunkowo łatwo opłacić, więc warto ją rozważyć.
Na koniec wrócę jeszcze raz do przeszłości. W roku 1998 Dziennik Wschodni donosił, że PKP przygotowując założenia do nowego rozkładu jazdy zamierza wprowadzić szereg zmian na rzecz zwiększenia ilości pasażerów i poprawy rentowności połączeń. Jednym z takich zamierzeń było wydłużenie relacji pociągu pośpiesznego „Hetman” z Katowice – Zamość do Katowice – Hrubieszów i tym samym Hrubieszów miał otrzymać kolejne obok pociągu nocnego z Wrocławia połączenie dalekobieżne. Wracam akurat do tego okresu nie bez przyczyny. Właśnie w rozkładach z lat 90. widać najlepiej cechy, które prezes Leonkiewicz zapowiadał jako „nowość” w rozkładzie PKP IC na rok 2016.
Zapraszamy na V Kongres Kolejowy, który odbędzie się 28 października 2015 roku w Katowicach. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi analiza polskiego rynku kolejowego oraz kwestia przygotowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz TUTAJ.
Zapisz się do newslettera:
