Stany Zjednoczone: Renesans przewozów towarowych napędza gospodarkę

Pociągi towarowe są trzykrotnie bardziej ekonomiczne od ciężarówek długodystansowych (statystyczny pociąg przewozi 1 tonę ładunku na 1 galonie paliwa na odległość 470 mil, zaś ciężarówka jedynie na 155 mil), co przekłada się na zmniejszone zanieczyszczenie atmosfery i niższe zapotrzebowanie na paliwa płynne. Zwykle nie zaprzątamy sobie uwagi pociągami towarowymi, z wyjątkiem sytuacji, kiedy niecierpliwimy się pod zamkniętym szlabanem lub gdy słyszymy syrenę lokomotywy w głęboką noc.

Kolejnictwo wciąż przywołuje skojarzenia z pionierskim okresem baronów-rozbójników, czy ze swoim upadkiem w latach 70-tych XX wieku. Dzisiejsze towarzystwa kolei towarowych też są zachłanne i bezwzględnie lobbujące w Waszyngtonie w swoich interesach – ale tak się obecnie składa, że co jest dobre dla nich, jest naprawdę dobre dla nas wszystkich. Są samowystarczalne i energooszczędne, zatrudniają 175 tys. dobrze opłacanych kolejarzy i od 1980 roku wydały ze swoich własnych budżetów 500 mld dolarów na tabor, tory i terminale. Nie w przenośni a dosłownie stały się lokomotywami naszej gospodarki.

Amerykańskie koleje pasażerskie są przedmiotem kpin na całym świecie, ale przewozy towarowe budzą powszechną zazdrość: transportują 40 proc. towarów w ruchu międzymiastowym, wielokrotnie więcej niż europejskie koleje, co powoduje zatłoczenie autostrad na Starym Kontynencie. Stawki frachtowe należą w USA do najniższych w świecie – od deregulacji 1980 r. spadły one relatywnie aż o 45 proc. Koleje powinny być ukochanym dzieckiem konserwatystów, bo pokazały, że prywatny sektor może sfinansować wydatki infrastrukturalne. Powinny być też pupilem liberałów, gdyż są ekologicznie zwycięskie i tworzą dobre, związkowe miejsca pracy. Okazuje się jednak, ze to teoria, a w praktyce wielkie korporacje z branż rolno-spożywczych, produkcji etanolu, wielkiej chemii czy górnictwa węglowego aktywnie lobbują na rzecz objęcia federalną kontrolą polityki taryfowej prywatnych przewoźników. Jest coś humorystycznego w domaganiu się przez wielkie korporacje głoszące zalety „wolnego rynku” (dla siebie) objęcia federalnym nadzorem cenowym prywatnych towarzystw kolejowych. Gdyby im się to udało, koleje natychmiast zmniejszyłyby wydatki inwestycyjne, powracając do błędnego koła sprzed reform 1980 roku.

W międzyczasie lobbyści drogowi i żeglugi śródlądowej wnioskują – i otrzymują – miliardy dolarów pochodzących z podatków na rozbudowę szos czy pogłębianie rzek. Amerykańskie kolejnictwo towarowe kwitnie – i przyciąga prywatnych inwestorów jak miliardera Warrena Buffetta, który wykupił całą sieć Burlington Northern Santa Fe za 44 mld dolarów. Branżowe stowarzyszenie tutejszych kolei (Association of American Railroads) ma tylko jedno, jedyne życzenie – aby rząd pozostawił ich w spokoju. Administracja Obamy patrzy na kolejnictwo w sposób życzliwy a pakiet stymulujący z roku 2009 zawierał projekty pomocy w celnie wybranych likwidacjach najwęższych gardeł na tutejszych szlakach. W obecnych czasach Kongres ma bardzo ograniczone możliwości wydatków na infrastrukturę, ale wszędzie towarowe koleje wydają swoje własne dolary na swoje własne potrzeby. Nie chwalą się tym nadmiernie i rzadko mówią o swoich sukcesach.