Październikowe testy sytemu ETCS na linii CMK podczas przejazdu oficjalnego dla vipów i mediów zupełnie obnażyły jakość zasilania pojazdów trakcyjnych dużych mocy w rodzaju Taurusa-Husarza. I może nie byłoby w tym nic „sensacyjnego” – wszak to zjawisko znane maszynistom na wielu liniach magistralnych.
Tyle że CMK realnie aspiruje do pierwszej polskiej linii szybkiego ruchu i w takim przypadku taryfy ulgowej nie dają ani normy TSI, ani zwyczajne wymagania dostarczenia mocy pojazdom trakcyjnym mającym kursować z prędkością 200/220 km/h. Sprawa jest poważna, a lekceważenie owej kwestii może się zakończyć kompromitacją wprowadzenia na tej linii ruchu planowego jednostek ETR 610 z prędkością 220 km/h. Dlatego też postanowiliśmy owej kwestii szczegółowo.
Zasilanie czy mocy picowanie?
Układ zasilania CMK obnażył swoje wady w drodze powrotnej z Zawiercia do Psar, gdzie na odcinku toru nr 1: km 210 - Góra Włodowska – km 181, pociąg oficjalny złożony z salonki, wagonu konferencyjnego i nowej bezprzedziałowej 2 klasy oraz lokomotywy Husarz miał osiągnąć 200 km/h (6 promil po górę). I w końcu osiągnął, ale... przed Górą Włodowską – przyśpieszając z 80 do 200 km/h z około 70% mocy, wyłączył podstację. Chwilę trwało jej ponowne załączenie, przez co zaplanowany „przelot” 200 km/h przez stację i rozjazdy nie udał się. Na głowicy wschodniej mieliśmy ok. 140 km/h, a na końcu głowicy zachodniej ok. 180 km/h. Oczywiście z tak krótkim składem maszynista instruktor mógł „przycisnąć”, ale bał się ponownego wyłączenia zasilania. Mało tego: po krótkiej jeździe 200 km/h, a potem przekroczeniu tej prędkości do 205 km/h i zadziałania hamowania awaryjnego systemu ETCS (temat ETCS będzie omówiony w osobnym artykule), pociąg ponownie musiał się rozpędzić i ponownie pojawiły się problemy z napięciem i mocą – tym razem na spadku, np. napięcie spadało do 2200 V. Jak na linię rzekomej klasy high speed, była to kompletna kompromitacja. Czyja? I to jest dobre pytanie, na które poszukamy odpowiedzi.
Czy jest to wina PKP Energetyki, spółki odpowiedzialnej za infrastrukturę zasilającą (bez sieci trakcyjnej)? Chyba nie do końca, bo to PLK zleca modernizacje zasilania dla poszczególnych linii magistralnych (CMK też jest linią modernizowaną – w dodatku do klasy high speed!). Przyjęło się bowiem, że modernizuje się drogo i na „full wypas” – i zazwyczaj z małą efektywnością – całą infrastrukturę, ale nie zawsze i nie wszędzie zasilanie do niej. Przy czym koszty modernizacji zasilania w stosunku do kosztów całej inwestycji są kilkuprocentowe lub mniejsze. Przykładem bardzo pozytywnego podejścia do kompleksowości takiej inwestycji jest odcinek linii E30 Opole - Wrocław (patrz tabelka) czy E20 Warszawa – Siedlce, gdzie równolegle z kompleksowym zmodernizowaniem praktycznie wszystkiego, zmodernizowano także zasilanie, budując zarówno nowe podstacje (Brzeg, Lizawice, Marcelin) jak i przebudowując stare podstacje na większe moce i tzw. transformację jednostopniową 110/3 kV. Te odcinek dla klasy linii V = 160 km/h jest pod względem zasilania niemal modelowy! Ale obecnie na ciągu E30 tylko ten.
Cały artykuł w miesięczniku Rynek Kolejowy nr 12/2011. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.
Zapisz się do newslettera:
