Walka o czyste powietrze, czyli małopolska „Nie-Boska komedia”

Decyzją większości Sejmiku Województwa Małopolskiego, od 2018 roku w Krakowie nie będzie można ogrzewać budynków paliwami stałymi, czyli ciężkim olejem napędowym, węglem i drewnem (drewnem z wyłączeniem kominków). Krakowski Alarm Smogowy swoimi głośnymi akcjami informacyjnymi bardzo szybko zwiększył świadomość mieszkańców Krakowa dotyczącą jakości powietrza oraz wpływu zanieczyszczeń na stan zdrowia. Nie bez znaczenia jest fakt, że w rankingu miast z najbardziej zanieczyszczonym powietrzem w Unii Europejskiej, Kraków jest na trzecim a Nowy Sącz na szóstym miejscu.

Rozgłos akcji, poparty zainteresowaniem mediów krajowych i lokalnych, zmusił miejskie i samorządowe władze do pochylenia się nad problemem. Rezultatem stała się wspomniana wyżej decyzja. Pięć lat na dopracowanie rozwiązań, czyli wymianę pieców czy organizację systemu dopłat dla biedniejszych mieszkańców wydaje się długim okresem czasu. Spoglądając jednak na kwestię transportu publicznego, w rozumieniu łączącego miasto z aglomeracją i największymi miastami regionu, taki czas to prawdziwe wyzwanie dla władz samorządowych. Patrząc na dotychczasowe poczynania w kierunku zintegrowanego transportu ograniczającego ilość pojazdów wjeżdżających do miasta, tak krótki okres czasu budzi poważne wątpliwości, czy zapał władz samorządowych będzie równie silny jak w trakcie zainteresowania tematem przez opinię publiczną.

Szybka Kolej Aglomeracyjna

SKA ma stać się systemem łączącym Kraków m.in. z głównymi miastami północnego województwa małopolskiego. Obszary te mają zostać objęte systemem połączeń kolejowych kursujących regularnie, z bardzo dużą częstotliwością. W kilku miejscowościach powstaną parkingi „parkuj i jedź” oraz wprowadzony zostanie system Małopolskiej Karty Aglomeracyjnej (parking – pociąg – MPK). Czy taka organizacja połączeń kolejowych wystarczy?

Uruchomienie Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej ma nastąpić w 2015 roku, czyli w trakcie realizacji praktycznie wszystkich inwestycji wymienionych powyżej. Nie będzie jeszcze możliwe uruchomienie bezpośrednich pociągów z Dworca Głównego do Skawiny bez pominięcia stacji Kraków Płaszów (obecnie przewoźnicy ustalają czas potrzebny na zmianę kierunku jazdy powyżej 15 minut). Liczne ograniczenia wciąż będą występowały z Krakowa w kierunku Tarnowa, nawet w sytuacji terminowego zakończenia modernizacji magistrali E 30 Podłęże – Tarnów (a to z powodu modernizacji linii Kraków Główny – Rudzice). Termin zakończenia budowy łącznicy w Krzemionkach wyznaczono na 2016 rok, podobnie modernizacji linii z Krakowa w kierunku Katowic (listopad 2016 r.). Nie są planowane prace związane z przebudową trasy z Krakowa Płaszowa w kierunku Skawiny, np. w obrębie przystanków kolejowych.

Winna mentalność, ale czyja?

By założenia systemu dały rzeczywisty efekt, konieczna jest miana mentalności kierowców. To praca ewolucyjna, ale niemożliwa do osiągnięcia bez zapewnienia podstawowych czynników umożliwiających taką zmianę. Odnosząc to do zintegrowanego transportu, mowa tutaj o pojemnych parkingach, zlokalizowanych w pobliżu dróg wjazdowych do miasta oraz w sąsiedztwie linii kolejowych. Taki parking ma powstać np. w Podłężu czy Tarnowie. Zabraknie go jednak w okolicach ul. Zakopiańskiej czy we wszystkich innych miejscach, gdzie kolej może, a nawet musi stać się alternatywą dla samochodów. Miejsca styku ważnych ciągów komunikacyjnych powinny stać się obszarem zarezerwowanym dla prywatnej komunikacji autobusowej, busowej i samochodowej. Odpowiednie regulacje prawne i rozwiązania integrujące różne środki transportu muszą ograniczyć wjazd (zwłaszcza autobusów i busów ale również samochodów) na obszar miasta analogicznie umożliwiając przesiadkę do pociągu lub tramwaju/autobusu miejskiego w kierunku centrum miasta. Takie działanie, powiązane z anulowaniem większej części koncesji na przewóz osób w relacjach, które obejmuje kolej samorządowa, istotnie wpłynie na wykreowanie modelu podróżowania rower/samochód – parking – kolej – komunikacja miejska.

Bez tak radykalnych rozwiązań, ograniczających ruch samochodowy a zwłaszcza autobusowy i busowy, Kraków bardzo długo będzie zastanawiał się, dlaczego uchwała sejmiku z 2013 roku nie dała praktycznie żadnych rezultatów. Nie jest to problem samego miasta. Regulacje prawne ograniczające emisję niebezpiecznych gazów mogą w krótkim czasie objąć nawet cały kraj. W obliczu obecnej sytuacji politycznej województwa małopolskiego, gdzie lekiem na wszelkie zło ma być Szybka Kolej Aglomeracyjnej z pominięciem nakładów inwestycyjnych na pozostałą część sieci kolejowej, rozwiązanie to okaże się połowiczne i pozbawione jakiegokolwiek sensu. Brak zrozumienia, że zintegrowany transport nie polega na zmianie nazwy przewoźnika ale na odbudowie infrastruktury przesiadkowej, torowisk, przystanków kolejowych czy infrastruktury dla potrzeb komunikacji rowerowej poza aglomeracją krakowską czy linią E 30, już skutkuje wykluczeniem odległych obszarów województwa małopolskiego z transportowej mapy tego obszaru.

Królestwo autobusów i busów

Faktem jest, że województwo małopolskie w skali kraju wydało najwięcej koncesji na autobusowy czy busowy przewóz osób. W połączeniu z podejściem niektórych ośrodków decyzyjnych do tematu kolei nasuwa się analogiczne skojarzenie, że zamiłowanie do transportu autobusowego wśród władz to dyskretny lek na drogie i deficytowe przewozy kolejowe, których ograniczanie można dokonać na rzecz przewoźników autobusowych, których nie trzeba dofinansowywać.

Brak perspektywicznego i globalnego spojrzenia na sprawę przejawia się w oszczędnościach na regionalnym transporcie kolejowym. To jednak pozorne myślenie już teraz zaczęło dawać rezultaty w postaci konieczności zwiększenia nakładów Krakowa i województwa na ograniczenie efektu wprowadzenia zakazu stosowania paliw stałych w Krakowie. To skutek patologicznego podejścia do tematu zrównoważonego transportu z naciskiem na poprawę jakości powietrza w Krakowie i całym regionie.

Problemy ze smogiem już dawno dotknęły Zakopane, Nowy Sącz, Tarnów, czy mniejsze miejscowości bardzo często położone w pobliżu nieczynnych linii kolejowych. Nie wykonano praktycznie żadnych kroków w celu ograniczenia ruchu autobusów czy busów w relacjach, w których kolej jest sporą konkurencją (Tarnów – Nowy Sącz). Jest oczywiste, że transport samochodowy nie jest jedynym i najważniejszym źródłem zanieczyszczeń powietrza, jednak brak rozwiązań ograniczających jego rozwój, efektami może przewyższyć skutki wywołane stosowaniem węgla. Nie można zezwolić na sytuację, gdzie pozwala się na wjazd do centrum miasta w bardzo wielu przypadkach starym pojazdom (autobusy, busy) przy jednoczesnym ograniczaniu pracy przewozowej przewoźnika kolejowego, którego deficyt pokrywają finanse przyznane urzędowi marszałkowskiemu. Wydawanie dużej ilości koncesji zdaje się być źródłem zarówno oszczędności na kolei, jak również dodatkowych przychodów finansowych.

To nie my…

Wydaje się, że sytuacja nieco wymknęła się spod kontroli. Ośrodki władzy centralnej oraz lokalnej zaczęły zdawać sobie sprawę, że już nie da się tak po prostu zrzucić odpowiedzialność za stan kolei – zwłaszcza regionalnej – na PKP Polskie Linie Kolejowe i przewoźników. To nie PKP Polskie Linie Kolejowe mają w dyspozycji regionalne środki finansowe, które mogą przekazać na infrastrukturę lokalną (np. RPO, kontrakt terytorialny), i nie Przewozy Regionalne dążyły do usamorządowienia. Obie te instytucje nie strzelają sobie w kolano wydając koncesję dla przewoźników autobusowych tym samym marnując publiczne pieniądze, których wykorzystywanie nie jest efektywne z uwagi na spadek znaczenia transportu kolejowego.

Przewoźnicy regionalni nie posiadają również narzędzi do organizacji transportu zintegrowanego, łączącego komunikację miejską (którą zarządzają władze miast), komunikację kolejową dalekobieżną i regionalną, systemy parkingowe (niekiedy nawet poza zarządem miast). Zastanawianie się zatem, dlaczego zarządca infrastruktury nie wydaje pieniędzy na regionalną infrastrukturę kolejową i dlaczego pociągi jeżdżą puste należy zacząć od źródła problemu, które ma moc decyzyjną.

Lobby samochodowe i autobusowe w województwie małopolskim jest faktem, na który wskazuje bardzo wiele czynników (nadmienionych również powyżej). Fakt jego istnienia łatwo wywnioskować porównując podejście do kolei w województwie małopolskim z znaczeniem kolei stricte regionalnej (poza magistralami krajowymi) w woj. podkarpackim, lubelskim czy dolnośląskim. Niedopuszczalny jest fakt, że jedną linię kolejową Stróże – Krościenko zdołano wyremontować po stronie woj. podkarpackiego nie dokonując tego na obszarze woj. małopolskiego. Czy o takim posunięciu zdecydował rachunek ekonomiczny czy polityczny? Czy każda z instytucji zrobiła, co w jej mocy? Przykład likwidacji linii Podłęże – Niepołomice, która teraz mogłaby być jedną z najważniejszych osi Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, dobrze obrazuje krótkowzroczność w podejmowaniu decyzji związanych z transportem kolejowym. Fizyczna likwidacja linii w 2005 roku została dokonana na rzecz drogowej obwodnicy Niepołomic.

Nie róbmy polityki, nie róbmy nic!

Walka z źródłami zanieczyszczeń powietrza w woj. małopolskim, czy w samym Krakowie, objawia się również nakładami na pokrycie deficytu w kolejowych przewozach regionalnych. Oczywiste jest, że nie da się wprowadzić rozwiązań kilka tygodniu po przyjęciu uchwały, ale czy problem transportu kolejowego występuje od dzisiaj? Zdawać się może, że  dla organizatorów transportu w województwach nie ma znaczenia zmniejszenie ilości samochodów na drogach i tym samym zwiększenie bezpieczeństwa oraz ograniczenia emisji niebezpiecznych gazów.

W 2013 roku Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego na pokrycie deficytu Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych wydał 75 mln 530 tys. zł. W 2014 roku nakłady na przewozy regionalne zwiększą się o… 45 tys. zł. Czy w takim układzie kolej regionalna ma jakąkolwiek szansę na rozwój? Przez siedem miesięcy nieczynny będzie fragment linii Kraków – Zakopane, z uwagi na budowę zapory wodnej w Świnnej Porębie. Z nieoficjalnych doniesień wynika, że zarówno PKP Intercity jak również Przewozy Regionalne nie będę kursowały do Zakopanego pomimo, iż zamknięty fragment linii zastąpi komunikacja zastępcza do Suchej Beskidzkiej, skąd pociągi śmiało mogą kursować do Zakopanego. Warto dodać, że odcinek Chabówka – Nowy Targ właśnie przeszedł remont finansowany z Funduszu Kolejowego na kwotę 3,5 mln zł. Nie można oprzeć się wrażeniu, że zwiększona ilość połączeń z Tarnowa do Nowego Sącza to efekt dalszego podejścia do transportu w myśl „coś kosztem czegoś”.

Z unijnego budżetu na lata 2014-2020 na inwestycje kolejowe województwo małopolskie zamierza przeznaczyć 200 mln zł. Jedynym kolejowym projektem realizowanym za te pieniądze ma być Szybka Kolej Aglomeracyjna (wyłącznie tabor, ewentualne parkingi i system MKA). Na drogi trafi ponad 2mld zł. I jak tu mówić o zrównoważonym rozwoju?

Wygoda, bezpieczeństwo, możliwość dotarcia bezpośrednio do centrum miasta. Te czynniki przemawiają za rozwojem kolei, w której nie zawsze musi liczyć się czas dojazdu, choćby w obliczu starzejącego się polskiego społeczeństwa. Niekiedy bowiem komfort podróży pociągiem przewyższa wydłużony czas jazdy. Nie będzie to osiągalne, gdy z roku na rok będzie odkładało się decyzję o reaktywacji kolei regionalnej, nie tylko w województwie małopolskim, ale w każdym regionie Polski. Zwłaszcza tam, gdzie konkurencyjność kolei nie jest skutkiem zmiany mentalności Polaków, ale rezultatem dyskryminacji głosu społeczeństwa oraz dyskretnego i sukcesywnego lekceważenia potrzeb transportu kolejowego w myśl maksymy „to nie jest nasze”.

W czasie tworzenia planów transportowych, strategii i dokumentów określających wizję transportu za kilkadziesiąt lat, zapomina się o obszarach wykluczonych transportowo na mapie całego kraju. Wciąż wydaje się, że tory samoczynnie się odnowią a tabor zmieni oblicze lotem błyskawicy. Bezczynność w tej dziedzinie doskonale przejawia się w wypowiedzi przedstawicieli Kolei Śląskich, którzy ostrzegają, że z uwagi na zły stan infrastruktury kolejowej, nadchodząca zima może być ostatnią, w której pociągi pojadą pomiędzy przystankami Wisła Centrum a Wisła Głębce, później nawet tylko do przystanku Wisła Uzdrowisko. Bardzo cieszy fakt, że nad projektami uzdrowienia regionalnego transportu na południu Polski biorą patronat zarówno władze województwa śląskiego jak i małopolskiego. Szkoda, że wyłącznie na papierze.