Tak w Kanadzie wożą zboże

Kanadyjscy producenci zboża nastawieni są przede wszystkim na export. Krajowy rynek nie jest zbyt duży i nie jest w stanie zaabsorbować całej produkcji. To zaś prowadzi do konieczności rozwiązania bardzo poważnego problemu jakim jest transport ogromnych ilości zboża, które z kanadyjskich prerii muszą trafić do zachodnich portów oceanicznych. Kolej jest w takiej sytuacji naturalnym wyborem, ale to nie oznacza, że wszystko się udaje. Kanadyjski system kolejowy nie działa bowiem spójnie i często nie jest w stanie zapewnić obsługi na odpowiednim poziomie. Wynikające z tego straty mierzone są zaś w miliardach dolarów rocznie.

Tak było w roku 2013, kiedy to pomimo rekordowego urodzaju, niska wydajność kanadyjskich przewoźników zagroziła nie tylko przychodom farmerów, ale i reputacji państwa jako niezwodnego dostawcy zboża wysokiej jakości.

Rząd, farmerzy i korporacje

Od lat kanadyjscy producenci zboża walczą więc z wyzwaniami jakie stawia przed nimi kanadyjski transport kolejowy zmonopolizowany przez dwie narodowe linie kolejowe (warto w tym miejscu zaznaczyć, że podobnie jak w USA, kanadyjskie firmy kolejowe są przedsiębiorstwami łączącymi funkcję zarządcy infrastruktury oraz przewoźnika, takie sformułowanie nie powinno więc dziwić – przyp. red.) – Canadian Pacific Railway (CP) i Canadian National Railway (CN). To one dyktują warunki, które niekoniecznie są zgodne z zapotrzebowaniem farmerów. Jednym z pojawiających się problemów jest sytuacja, w której zamówione do załadunku wagony nie są na czas podstawiane przez kolejarzy. Dotyka on zwłaszcza producentów położonych z dala od głównych magistrali kolejowych należących do CP i CN, którzy przez to zmuszani są do szukania alternatywnych środków transportu. W skrajnym przypadku może to oznaczać przerwanie ciągłości łańcuch logistycznego i w efekcie nawet utratę możliwości sprzedaży zboża.

Zboże, które w danym roku nie zostanie wywiezione i sprzedane musi przezimować do następnego sezonu, co oczywiście oznacza dodatkowe koszty - zarówno te związane z magazynowaniem jak i spadkiem jakości produktu.


​Fot. Canadian National

Eksport zboża jest skomplikowanym procesem, w który zaangażowanie są przecież nie tylko farmerzy, właściciele spichlerzy i kolejowe firmy przewozowe, ale także rzesze ich podwykonawców. Często mają oni rozbieżne interesy, które prowadzą do konfliktów. Kanadyjski rząd niemal od początku powstania konfederacji, stara się ten problem rozwiązać.

Po raz pierwszy rząd kanadyjski zaangażował się w tworzenie przepisów regulujących transport zboża ponad sto lat temu, wydając w roku 1897, tzw. Crow's Nest Pass Agreement, w którym Canadian Pacific Railway w zamian za rządowe finansowanie budowy szlaku kolejowego przez przełęcz Crow's Nest w Górach Skalistych na trasie z Alberty do prowincji Kolumbia Brytyjska, zobowiązały się do obniżenia stawek przewozowych zboża dla farmerów.

Kolejne lata przynosiły kolejne spory i wprowadzane przez rząd rozwiązania. Linia podziału, w uproszczeniu, zawsze przebiegała jednak pomiędzy kolejarzami a rządem i farmerami. Obecnie obowiązujące przepisy pozwalają rządowi na ustalenie stawek, które linie kolejowe mogą pobierać od transportujących zboże. Zdaniem stojącego na czele CP Huntera Harrisona są one dużo niższe niż w USA i są jednymi z najniższych na świecie. CP i CN domagają się odstąpienia od ustalania stawek na poziomie rządowym. To jednak uderzyłoby w farmerów, dla których produkcja na eksport stałaby się nieopłacalna, co zaś przełożyłoby się na cały sektor i mogłoby mieć fatalne skutki dla kanadyjskiej ekonomii.

Uczciwa kolej

Ostatnim rządowym aktem regulującym transport zboża jest uchwalony w roku 2014 tzw. Fair Rail for Grain Farmers Act, który zobowiązuje przedsiębiorstwa kolejowe do jak najszybszego i najwydajniejszego przewozu zboża. Zawarte w nim przepisy narzucają firmom kolejowym ilości zboża jakie muszą być przetransportowane w określonych ramach czasowych. Zarówno dla CP jak i CN jest to minimum milion ton zboża tygodniowo (dla porównania: w Polsce w roku 2014 koleją przewieziono zaledwie 283 tys. ton zboża! – przyp. red.).

W przypadkach nie wywiązania się z ustalonych norm przewozowych, linie kolejowe CP i CN mogą zostać ukarane karą pieniężną, której ustalenie leży w gestii ministra odpowiedzialnego za transport i może wynosić od 50 do 100 tys. dolarów za każdy tydzień, w którym firmy nie wywiązywały się ze swoich zobowiązań. Prowincjonalny rząd Saskatchewan domaga się jednak od rządu federalnego ustanowienia jeszcze wyższej kary: 250 tys. dolarów za każdy dzień niewywiązywania się z przytoczonych zapisów.

Fair Rail for Grain Farmers Act stara się także rozwiązać problem wynikający z faktu, że większość spichlerzy, tj. 94% ma dostęp do linii jednej tylko firmy kolejowej. Przyjęte zostały więc zapisy, które wprowadzają w prowincjach Alberta, Manitoba i Saskatchewan przepis dotyczący, tzw. “inter-switching” w promieniu 160 km od spichlerza, który umożliwia właścicielom spichlerzy korzystanie z konkurencyjnego przewoźnika w przypadku niedopełnienia zobowiązań przez linię kolejową, która jest właścicielem danego odcinka toru. Przepis ten spotyka się z silną opozycją ze strony CP, które wystąpiło do Federalnego Sadu Odwoławczego z wnioskiem o jego wycofanie, motywując to międzyprowincjonalnym podłożem politycznym oraz tym, że jest to regulacja poza jurysdykcją CTA (Canadian Transportation Agency) czyli odpowiednika naszego ministerstwa odpowiedzialnego za transport.

CP i CN za własne niedostatki transportowe obwiniają ekstremalne warunki pogodowe, uniemożliwiające prowadzenie długich składów towarowych ze względu na problemy układów hamulcowych w bardzo niskich temperaturach.

Znowu rekordowe zbiory, będzie „klęska urodzaju”

Od początku czerwca tego roku prowincjonalny rząd Saskatchewan rozpoczął wysyłanie monitów do CP, CN i rządu w Ottawie przestrzegając przed powtórką klęski z lat 2013-2014, kiedy to wg regionalnych szacunków farmerzy stracili około 8,3 miliarda dolarów dochodu z powodu braku transportu.

Według zapewnień prezesów Canadian Pacific i Canadian National firmy kolejowe są gotowe na tegoroczne wyzwanie. Domagają się jednak od rządu w Ottawie aby zamiast ustalać kary za nienajlepszy serwis i jednostronnie karać przewoźników, skoncentrował się on nad stworzeniem przepisów gwarantujących sprawną współpracę wszystkich zainteresowanych stron.