Na tle ogólnie optymistycznego obrazu inwestycji infrastrukturalnych – sporych nakładów na inwestycje i widocznego gołym okiem frontu robót – widać wiele kłopotów. Pomimo permanentnych zmian rozkładu jazdy i wydłużonych czasów spóźnienia są nagminne – pisze Tadeusz Syryjczyk.
Pomijam w tym miejscu ogólne zamieszanie, jakie w drugim półroczu pojawiło się na torach. Najwyraźniej bowiem widać, że ogólne nasilenie robót i chęć ich ukończenia za wszelką cenę przed rozkładem jazdy 2014/2015 doprowadziły do takiej liczby zamknięć i to na kluczowych szlakach w obrębie węzła warszawskiego, że dostosowanie rytmu rozkładów jazdy – tak zwanych zamknięciowych, tworzonych na 6 czy 10 tygodni – do kolejnych faz robót oraz przyjęcie dużych rezerw czasu jazdy razem wzięte okazały się niewystarczającymi. Pomimo permanentnych zmian rozkładu jazdy i wydłużonych czasów spóźnienia są nagminne, zarówno w ruchu InterCity, jak i codziennych dojazdach, jak np. na trasie ze Skierniewic do Warszawy. Jest ewidentnie gorzej niż w pierwszym półroczu.
Jest jednak drugi problem wynikający po trosze z rytmu budżetowego Unii Europejskiej, po trosze z braku prac przygotowawczych, które pozwalałyby płynnie uruchamiać inwestycje w miarę posiadanych środków. W rezultacie już teraz rynek firm wykonawczych obawia się o wielkość zleceń u kresu wydatków z obecnej perspektywy, a przed przetargami i rozpoczęciem robót w drugiej perspektywie, czyli około roku 2016. Równocześnie wiadomo, że wobec trybu kwalifikacji przedsięwzięć do programu CEF, nastawionego na scalanie europejskiej sieci transportowej oraz generalnej polityki UE, wiele mniejszych przedsięwzięć nie może liczyć na finasowanie ze środków UE. Program CEF jest użyteczny, scala sieć i poprawi warunki handlu międzynarodowego, ale często dotyczy odcinków, które bynajmniej nie należą do najbardziej obciążonych. Natomiast niektóre przedsięwzięcia na liniach sąsiednich, potrzebne, aby podczas remontu głównej linii zapewnić sensowny objazd, uzupełnienie łącznic, dodanie posterunków odgałęźnych lub odstępowych, zanim zaczną się wielkie prace na całej linii, czy też wyprzedające wykonanie prac w obrębie głowic stacyjnych, aby skrócić odcinki, które musza być jednotorowe na czas właściwych robót na szlakach i torach stacyjnych, co pozwoliłoby zmniejszyć skalę kłopotów w trakcie robót właściwych, to prace, które trudno włączyć do strategii i programów. Niesłusznie postrzegane są one jako fragmentaryczne.
Okres poprzedzający nową perspektywę mógłby więc służyć przeprowadzeniu takich cząstkowych prac. Obok wyżej wymienionych można tu zaliczyć także wyprzedzające instalowanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym, tak aby już w trakcie robót dysponować elastycznymi systemami komputerowymi i unikać prowizorek z sygnałami zastępczymi, nieutwierdzanymi przebiegami itd.
Warto też pomyśleć o pracach urealniających przepustowość linii kolejowych pod kątem godzenia różnego rodzaju ruchu. W niektórych miejscach są zbyt długie odstępy i instalacja blokady samoczynnej istotnie poprawiłaby niezawodność – zmniejszałaby opóźnienia wtórne, które są plagą linii, na których wyprzedzanie blokuje wyprzedzany pociąg na 20 minut.
Gdzie indziej brak peronu przy torach głównych dodatkowych (innych niż te, które są przedłużeniem torów szalkowych) utrudnia odwracanie czoła pociągu i tym samym wymusza jałowe, nieuzasadnione realnym ruchem obiegi składu do dalszych stacji. Na niektórych liniach jednotorowych, gdzie nie kursują długie pociągi towarowe, możliwa jest zmiana lokalizacji semaforów wyjazdowych, przez co powstają należyte odcinki ochronne i można dokonywać równoczesnego wjazdu z obu kierunków, co wydatnie skraca czas zużywany na mijanie się pociągów. Zdarza się, że na skutek degradacji stanu torów na niektórych stacjach towarowych nie ma gdzie odstawiać lokomotyw, co skutkuje kolejnymi jałowymi jazdami.
Na warszawskim odcinku średnicowym realny jest problem liczby pociągów w godzinie szczytu – warto sprawdzić, czy właśnie tu korekty systemu sterowania i wprowadzenie systemu ETCS z krótkimi odstępami nie byłoby skutecznym środkiem zwiększenia przepustowości i liczby pociągów, która powoli staje się widoczną barierą rozwoju kolejowego segmentu transportu publicznego w Warszawie.
Uruchomienie na większa skalę takich robót – na ogół nie tak skomplikowanych w przygotowaniu jak wielkie projekty – w okresie małego natężenia wydatkowania środków UE pozwoliłoby zmniejszyć skalę okresowych wahań popytu na roboty budowlane w infrastrukturze. Stabilizacja popytu pozwoliłaby firmom, które mają realny potencjał, nie redukować go w okresie spadku popytu, zaś okresom wzrostu popytu nie towarzyszyłby napływ firm o potencjale wielce ograniczonym lub żadnym, które dopiero go doraźnie kompletują. Stabilizacja poprawiłaby więc szeroko rozumianą rzetelność, zmniejszała rotację kadr specjalistów i pozwoliła wykształcić trwale lepszą jakościowo podaż na rynku budownictwa infrastrukturalnego.
Pozostaje oczywiście kwestia finansowania. Jednak tutaj konieczne jest zwrócenie uwagi rządowi na istotny fakt – otóż branża kolejowa odrobiła sporo trudnych zadań składających się na restrukturyzację grupy PKP. Zadłużenie zmniejsza się, prywatyzacja postępuje, a zbędne zasoby – zwłaszcza nieruchomości – są upłynniane lub zagospodarowywane. Nareszcie, ale lepiej późno niż wcale. Jest wiec najwyższa pora, aby pożytki zaczęły pozostawać na kolei, a środki z prywatyzacji spółek i nieruchomości powiększały użyteczny majątek kolejowy, a nie tylko służyły spłacie historycznego zadłużenia, którego źródłem było – nie tylko w Polsce – zbyt późne spostrzeżenie, że kolej nie ma monopolu na transport lądowy. Ostatnio rząd chętnie szafował środkami dla górnictwa, które stosownej pracy nie wykonało i w istocie za to jest premiowane. Może dać też premię tym, którym się należy?
Zapisz się do newslettera:
