Tadeusz Syryjczyk, minister w rządach Tadeusza Mazowieckiego i Jerzego Buzka, a obecnie Senior Expert w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, zwraca uwagę, że jednym z problemów, które generują kolizje rozkładów jazdy przewoźników dalekobieżnych i aglomeracyjnych, jest m.in. brak odpowiedniej liczby krawędzi peronowych na stacjach, umożliwiających płynne wyprzedzanie pociągów.
Kontynuujemy prezentację wniosków Tadeusza Syryjczyka na temat źródeł problemów z konstruowaniem rozkładów. Wczoraj przytoczyliśmy wnioski, zgodnie z którymi do istotnych przyczyn należy zaliczyć nie tyle zwiększenie liczby pociągów wskutek pojawienia się Pendolino na polskich torach, lecz popełnione przed kilkoma laty błędy na etapie planowania inwestycji na sieci PLK (m.in. likwidację niektórych stacji bądź posterunków odstępowych). Nie zmienia to jednak faktu, że problemy przewoźników wynikają, zdaniem Tadeusza Syryjczyka, także z przyjmowanych zasad konstruowania rozkładów.
„Wirtualne” pociągi sezonowe ważniejsze od dojazdów do pracy
Ta uwaga, według byłego ministra dotyczy m.in. kwestii traktowania pociągów sezonowych. – Kursują one kilka, czasem kilkadziesiąt dni w roku. Przy rezerwacji tras, jako pociągi dalekobieżne, maja pierwszeństwo i blokują niektóre odcinki w określonych godzinach. Pociągi lokalne trzeba albo planować z uwzględnieniem tego ograniczenia przez cały rok, w wyniku czego jadą niejednokrotnie w mało atrakcyjnych godzinach, czekają na mijankę lub wyprzedzanie z pociągiem wirtualnym, który tego dnia nie jedzie, albo też ich rozkład jest zmienny stosownie do rozkładu jazdy pociągów okresowych, co też jest rozwiązaniem kiepskim. Propozycje, aby pociągi kursujące mniej niż np. 150 dni w roku (dla porównania: pociągi „szkolne” jeżdżą około 180 dni w roku), nawet jadące na długich dystansach i z niewielką liczba postojów, nie korzystały z przywileju pierwszeństwa w trakcie konstruowania rozkładu, są uzasadnione, ale, jak się zdaje, wymagają korekty ustawy. Są to najczęściej pociągi wakacyjne, jadące nocą, kiedy czas nie jest aż takim priorytetem. Inaczej waży czas codziennego dojazdu do pracy lub szkoły, a inaczej jednorazowego wyjazdu urlopowego. Poza tym pora zauważyć, że przyszłością kolei stają się pociągi aglomeracyjne, gdyż na tym polu kolej ujawnia stopniowo coraz większe przewagi konkurencyjne względem dróg – ocenia Tadeusz Syryjczyk.
Jakie są zatem możliwe rozwiązania tych problemów? Zdaniem Tadeusza Syryjczyka, jednym ze sposobów jest oddzielne funkcjonowanie par torów dla pociągów aglomeracyjnych i pozostałych (jak pomiędzy Warszawą i Grodziskiem Maz. czy też na terenie aglomeracji trójmiejskiej), jednak, jak zauważa, Syryjczyk, budowa dodatkowych torów w miastach jest inwestycją kłopotliwą i kosztowną i nie zawsze obroni się wedle kryteriów społeczno-ekonomicznych, nie mówiąc już o finansowych. – Być może w niektórych przypadkach optimum byłby trzeci tor, co praktykuje się w Francji. Wtedy, stosownie do pory dnia, można zapewnić regularność zarówno pociągów dalekobieżnych, jak i lokalnych, w kierunku który jest bardziej obciążony, zamiennie rano albo po południu. Trzeci tor ułatwia bezkolizyjny przejazd ruchu dalekobieżnego bez komplikacji związanych z wyprzedzaniem często zatrzymujących się składów podmiejskich – mówi Tadeusz Syryjczyk.
Dwa pociągi potrafią zająć całą przepustowość linii
Budowa nowych odcinków torów szlakowych jest o tyle zasadna, że, jak zauważa nasz rozmówca, już jeden pociąg regionalny/aglomeracyjny i jeden pociąg PKP IC niejednokrotnie „wypełniają” w całości przepustowość danego odcinka w perspektywie 1 godziny. Przykładem jest tu odcinek linii nr 8 Kozłów-Kraków.
– Ekspres z Krakowa do Kozłowa zajedzie s około 40 minut. Pociągi Regio i pokonują ten odcinek w 65 minut. Jeżeli ekspres wyjedzie o godz. 8.00, to aby płynnie wjechał do Kozłowa o godz. 8:35, musi mieć wolną drogę w Tunelu o godz. 8.30. W tym celu, ponieważ przyjmuje się pewną rezerwę przy planowaniu, a poza tym potrzeba czasu na obsłużenie blokady półsamoczynnej i semaforów, pociąg Regio powinien przyjechać do Tunelu najpóźniej o godz. 8.25. Czyli musi wyjechać z Krakowa najpóźniej o godz. 7.20. Poprzedni ekspres powinien jechać z Krakowa o godz. 7.00. Mamy więc raptem 20 minut przerwy, aby dołożyć o godz. 7.10 jeden TLK, który postoi chwilę w Miechowie i jakoś się na tym odcinku zmieści. Włożenie drugiego ekspresu już jest wątpliwe, bo 10 minut to może być mało na krytycznym odstępie Słomniki-Miechów. Natomiast cykl półgodzinny, aby dojść do kolei aglomeracyjnej, jest już skazany na niepowodzenie. Nawet gdyby przesunąć pierwszy podmiejski na godz. 7.10, drugi musiałby wyjeżdżać o godz. 7.40 i do Kozłowa przyjechałby o godz. 8.45, czyli o 15 minut za późno z punktu widzenia płynnej jazdy ekspresu. Natomiast trasowanie pociągów aglomeracyjnych tuż po sobie, np. o godz. 7.00 i 7.10, to kiepski pomysł, choć funkcjonował swego czasu na linii Kraków-Trzebinia, gdzie w każdej godzinie szczytu były dwa pociągi obsługujące ruch aglomeracyjny, ale jechały one w odstępie 10-15 minut, a potem była przerwa niemal godzinna. Dodać jeszcze należy, że wspomniany pociąg TLK wyjeżdżający z Krakowa 10 minut po ekspresie może mieć sens dla relacji w kierunku Kiece/Radom, ale już nie przez CMK do Warszawy – zauważa Tadeusz Syryjczyk.
Wyprzedzanie utrudnione przez niedostateczną liczbę krawędzi peronowych
W związku z tym, zdaniem eksperta ZDG TOR, niezbędny jest rozwój infrastruktury w taki sposób, by możliwe stało się wyprzedzanie pociągów aglomeracyjnych przez pociągi dalekobieżne. – Wyprzedzanie na stacji okazuje się wysoce czasochłonne. Najdłuższy odstęp na analizowanym odcinku, Słomniki-Miechów), ma 13 km i 3 przystanki, żadnego posterunku odstępowego. Kolejny odcinek, Miechów-Tunel 9 km, jeden przystanek i też żadnego posterunku odstepowego. Pociąg Regio jedzie odpowiednio 14 i 9 minut, ale ekspres pokona te dwa odcinki w około 20 minut. To oznacza, że jeżeli wyprzedzanie ma miejsce w Miechowie, to pociąg Regio musi tam stać właśnie ok. 20 minut, aby w porę zwolnić szlak przed stacją i odczekać, aż ekspres dojedzie do następnej stacji. Ponieważ jest tam, jak i na innych stacjach tego odcinka, tylko peron wyspowy przy torach głównych zasadniczych, Regio może stać tylko na swoim torze, a ekspres musi zwolnić i przejechać przez stację 40 km/godz. po torze głównym dodatkowym. Jedynie jeżeli akurat nie ma ruchu w drugim kierunku, to Regio może wjechać na lewy tor na stacji i wtedy ekspres nie musi zwalniać. Tak czy owak, przy ewentualnym zastosowaniu cyklu półgodzinnego, postoje około 20-minutowe czynią całą usługę dysfunkcjonalną – twierdzi Tadeusz Syryjczyk.
Problem wyprzedzania pojawia się także, gdy nie jest ono planowane przy nawet niewielkich opóźnieniach ekspresów lub TLK, które w ten sposób dewastują punktualność Regio. – Bywają próby jego rozwiązywania poprzez wyprzedzania na torach szlakowych linii dwutorowej, co jest czasami możliwe o ile nie ma ruchu w drugim kierunku, gdyż omawiany odcinek ma dwukierunkową blokadę półsamoczynną. Jednak ruch po obu torach w tym samym kierunku jest niechętnie przyjmowany jako rozwiązanie planowe, zwłaszcza wtedy, gdy po drodze są przejazdy niestrzeżone. Trudno nie zgodzić się z argumentem, że ryzyko błędnej oceny sytuacji przez uczestników ruchu drogowego po przejeździe jednego pociągu jest wtedy zdecydowanie większe – zauważa były minister.
Jutro opublikujemy finalne wnioski Tadeusza Syryjczyka na temat problemów z konstruowaniem rozkładów.
Więcej o kontrukcji rozkładów jazdy na Kongresie Kolejowym
Kongres Kolejowy to największe i najbardziej prestiżowe wydarzenie konferencyjne poświęcone branży transportu szynowego w naszym kraju. Podczas zeszłorocznej edycji, 5 listopada 2013 r. w Warszawie spotkało się ponad 600 przedstawicieli biznesu, menadżerowie, jak również politycy najwyższego szczebla i samorządowcy, zainteresowani rozwojem transportu kolejowego i jego pozytywnym wpływem na całość polskiej gospodarki. III Kongres Kolejowy cieszył się także ogromnym zainteresowaniem mediów, nie tylko tych branżowych, ale także ogólnopolskich. Wydarzenie stało się okazją dla dziennikarzy do pozyskania kluczowych informacji na temat bieżących wydarzeń w sektorze. Kongres Kolejowy 2014 będzie pierwszą odsłoną największego spotkania przedstawicieli branży kolejowej z politykami szczebla centralnego i lokalnego, która odbędzie się poza Warszawą. Głównymi tematami obrad będą inwestycje infrastrukturalne w unijnej perspektywie budżetowej 2014-2020, konkurencyjność przewozów pasażerskich oraz nowo powoływane wojewódzkie spółki kolejowe.
Wszystko o Kongresie Kolejowym
Zapisz się do newslettera:
