Od wielu lat samorządy łudziły się, że zarządca narodowej sieci kolejowej zdoła za unijne pieniądze zmodernizować praktycznie wszystkie linie kolejowe w kraju. Trwało to wiele lat, jednak gdy prawda okazała się gorzka, zamiast dynamicznych działań, trwa festiwal odpowiedzialności kto de facto odpowiada za modernizacje linii regionalnych. Bo na pewno nie wyłącznie PLK.
Myśląc prostolinijnie należy stwierdzić, iż PKP Polskie Linie Kolejowe mają w obowiązku zmodernizować wszystkie – w tym regionalne – linie kolejowe. Ale to twierdzenie, jakże w obecnej rzeczywistości śmieszne i nierealne, tkwi w umysłach samorządowców i polityków różnego szczebla do potęgi, tworząc niewyobrażalnie oderwany mit PKP PLK jako potęgi, która przetworzy wszystkie środki, jakie otrzyma. I tak od wielu lat mamy polską kolej regionalną (od strony infrastruktury) nad przepaścią, z brutalnym pytaniem – modernizować czy zamykać? Odpowiedzialnością za ten stan rzeczy nie mogę obarczyć Polskich Linii Kolejowych, bowiem zaniedbania systemowe przez ostatnie lata doprowadziły do sytuacji, w której ani zarządca infrastruktury, ani samorządy, ani Państwo nie wiedzą, co zrobić z regionalnymi liniami kolejowymi. Nie jest to wina samego zarządcy, ponieważ legislacyjne uwarunkowania rzeczywistości, z jaką obecnie przychodzi się zmierzyć kolejarzom, niekiedy pozbawia jakichkolwiek szans na poprawę sytuacji lokalnej infrastruktury.
A proponowanie budowy linii Podłęże – Piekiełko, która ma Polskę kosztować blisko 5 miliardów złotych, a która będzie miała raczej regionalny charakter, jest zwieńczeniem kilkuletniej polityki niechciejstwa Rządu wobec zarządcy infrastruktury i Urzędów Marszałkowskich. Koncert życzeń trwa, plasując Polskę na najwyższym miejscu pod względem planów, strategii i wizualizacji.
Regionalne Programy Operacyjne umożliwiają Urzędom Marszałkowskim dysponowanie środkami, między innymi na rozwój transportu kolejowego poprzez zakup taboru czy organizację transportu (np. informacja, wspólne bilety), po modernizację infrastruktury. Dotychczas sporo linii regionalnych zostało w ten sposób zrewitalizowanych bądź całkowicie zmodernizowanych (Kraków Bieżanów – Wieliczka Rynek Kopalnia). I nie ulega wątpliwości, że bez dobrej woli samorządowców oraz pracowników PLK, takie prace nie mogłyby zostać przeprowadzone. Należy postawić jednak dość niewygodne obecnie pytanie – w jakim stopni Ministerstwo Rozwoju Regionalnego ograniczało bądź całkowicie pozbawiało samorządy możliwości wykorzystywania środków Regionalnych Programów Operacyjnych na modernizację infrastruktury kolejowej?
Spora część pasażerów jest zadziwiona nakładami inwestycyjnymi i zakresem prac modernizacyjnych na poszczególnych liniach. Niedorzeczne jest jednak porównywanie kosztów modernizacji linii np. Lublin – Lubartów i Tarnów – Łowczów (Stróże), bowiem są to zupełnie odmienne projekty o kategorycznie różnych uwarunkowaniach technicznych i organizacyjnych (w tym np. ukształtowanie terenu). Ale czy marszałkowie powinni być zadowoleni z zakresu prac, jakie można wykonać za ich pieniądze?
I tak i nie. Może nieco rozczarować zakres robót np. na linii kolejowej Tarnów – Stróże w województwie małopolskim, ale nie ulega wątpliwości, że bez środków samorządowych takie prace nie byłyby w ogóle wykonane. I prace torowe w ten sposób zorganizowane muszą zostać kontynuowane, nie tylko na linii Tarnów – Leluchów, ale na wszystkich regionalnych szlakach, na których zakres prac nie był całościowy. Rozczarowanie efektami prac u marszałków, po odcinkowych naprawach, jest obecne w wielu województwach, jednak muszą oni zrozumieć, że bez kontynuacji modernizacji regionalnych szlaków kolejowych, nie mogą oni liczyć na ich dokończenie ze środków budżetu państwa bądź Polskich Linii Kolejowych. Odrywając się od inwestycji państwowych, modernizacje regionalne – zwłaszcza te częściowe – powinny być dobrym przykładem współpracy PLK – samorządy, w celu dalszej kontynuacji prac modernizacyjnych. Bo skoro do tej pory lokalne zakłady PLK czy oddziały inwestycji nie miały problemu z wykorzystaniem środków z urzędów marszałkowskich, gdzie tkwi przyczyna awersji wobec finansowania inwestycji kolejowych z RPO?
Finansowanie modernizacji linii kolejowych o znaczeniu regionalnym nie są i nie będą możliwe ze środków krajowych względu na priorytety, które magistrale państwowe plasują jako jedne z pierwszych przeznaczonych do modernizacji. Trzeba to powiedzieć jasno i wyraźnie. Łudzenie się zatem, że Państwo zleci modernizację lokalnych linii kolejowych Polskim Liniom Kolejowym, tudzież linii stykowych, jest fałszywe. Samorządy nie mogą zarzucać PKP PLK, że te nie wykorzystały w czasie środków unijnych (mówiąc o modernizacji regionalnych linii kolejowych), bowiem wszystkie regionalne inwestycje odbywały się dotąd bez tak kontrowersyjnych i niezrozumiałych opóźnień, jakie obecnie mają miejsce przy inwestycjach na międzynarodowych magistralach łączących największe aglomeracje w jednym z największych państw Europy środkowo-wschodniej.
Festiwal odpowiedzialności wciąż trwa i trwać będzie, dopóki zarówno samorządowcy jak i zarządca infrastruktury nie zrozumieją, że bez wzajemnej długofalowej współpracy nie osiągniemy dobrych efektów modernizacji regionalnych linii kolejowych. Obecnie bowiem samorządy czekają aż PLK zmodernizuje linie z własnych środków, a PLK czeka, aż samorząd wyłoży finanse z RPO. Odpowiedzialność na pierwszym miejscu tylko w deklaracjach, w działaniach na gruncie coraz wyraźniejszy zastój.
Czy dla pasażera z Suchej Beskidzkiej czy Kłodzka będzie atrakcyjna podróż Pendolino, gdzie sam dojazd do stacji EIC Premium będzie dłuższy niż jazda Pendolino np. do Warszawy? Nie, i w tym tkwi absurd całej sytuacji, w której niemożność znalezienia konsensusu i prawidłowego porozumienia finansowanie <–> efekty na poziomie samorządowym prowadzi do patologii, w której ani samorządowy przewoźnik ani zarządca nie mają praktycznie żadnych wyraźnych efektów po przeprowadzonych pracach, coraz częściej fragmentarycznych. Mniejsze opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej dla pociągów samorządowych przewoźników, których właściciel wyłożył pieniądze na modernizację tejże infrastruktury to proste i dobre rozwiązanie. Ale Polacy boją się prostych i łatwych rozwiązań kochając przy tym odkrywanie koła od podstaw, o czym bardzo często wspominał Robert Wyszyński w temacie przewoźnika dalekobieżnego czy budowy KDP.
Wszyscy widzą problem, każdy śpiewa bolączki, jakie dręczą Polskie Linie Kolejowe i regionalne linie kolejowe, ale znalezienie odpowiedzialnego za stan tej sytuacji albo co lepsze – odszukanie uzdrowiciela (nawet w postaci uregulowań prawnych) – stanowi wyzwanie bardzo duże. Tak wielkie, że łatwiej i wygodniej produkować miliony stron prezentacji i wizualizacji, zamiast pracować u podstaw. Niewyobrażalnie zadziwiające jest, że dobre rozwiązania tej sytuacji coraz częściej wskazują pasażerowie, nawet w oficjalnych konsultacjach społecznych.
Brak działań w kierunku ich realizacji to wyraz niekoniecznie niemożności finansowej czy organizacyjnej samorządów, ale niechęć wobec współpracy państwowych instytucji. W XXI wieku to bardzo zadziwiające, jednak wciąż prawdziwe. I to w kraju, który coraz wyraźniej podkreśla swoją rzekomą rolę na arenie międzynarodowej. Przeglądając karty naszej historii nietrudno odszukać informacje na temat ambitnych, wizjonerskich projektów infrastrukturalnych typu budowa linii Chabówka – Nowy Sącz czy Jelenia Góra – Szklarska Poręba realizowanych z rozmachem i pasją. Dzisiaj to dla wielu samorządowców i rządowych polityków zarośnięta (dosłownie) historia. Ale czego pasażer ma obecnie oczekiwać, skoro z jego punktu widzenia łatwiej uruchomić pociąg Warszawa – Moskwa, niż Kraków – Jasło.
Zapisz się do newslettera:
