– Przedłużenie linii 250 SKM do Tczewa jest bardzo ważne. Ale nie mniej ważniejsze są działania związane z kompleksowym rozwojem oferty transportu zbiorowego w aglomeracjach. Bo ten rozwój kuleje i rzutuje na całą kolej. A z biegiem lat będzie rzutować jeszcze bardziej – pisze Paweł Rydzyński, dziennikarz „Rynku Kolejowego” i „Transportu Publicznego”.
Trójmiejska SKM ogłosiła przetarg na opracowanie dokumentu, który ma wykazać, czy należy przedłużyć linię 250 o odcinek Gdańsk-Tczew. Nie należy oczywiście wychodzić przed szereg z wnioskami płynącymi z tego opracowania, ale można domniemywać, że taka zasadność zostanie wykazana, zwłaszcza że nie tak dawno podobny dokument wykazał konieczność budowy dwóch nowych torów szlakowych po drugiej stronie aglomeracji trójmiejskiej, pomiędzy Rumią i Wejherowem. Gdzie, w przeciwieństwie do odcinka Gdynia-Gdańsk-Tczew, zarówno ruch dalekobieżny, jak i towarowy, jest marginalny.
Integracja dalece niepełna
Ale sama budowa nowej linii to połowa sukcesu, gdyż rozwój kolei aglomeracyjnej wymaga także podejmowania szeregu innych działań. Akurat na trasie Gdańsk-Pruszcz-Tczew widać to dobitnie, choć problem wykracza oczywiście daleko poza Trójmiasto czy Pomorze.
Na terenie miasta i gminy wiejskiej Pruszcz Gd. mieszka w sumie (według stanu na koniec 2012 r.) ponad 52 tys. mieszkańców (tzn. tyle osób jest zameldowanych, a mieszka zapewne więcej, bo przecież coraz więcej Polaków przy przeprowadzkach nie dopełnia obowiązku meldunkowego). 10 lat temu liczba mieszkańców tego obszaru wynosiła 39 tys. – przez dekadę wzrosła zatem o jedną trzecią.
Władze Pruszcza zrobiły dużo dla rozwoju kolei – kilka lat temu weszły kapitałowo do spółki SKM, dzięki czemu zwiększyła się liczba pociągów tego przewoźnika obsługujących Pruszcz. Ale oferta powiązania Pruszcza z Trójmiastem w dalszym ciągu pozostawia wiele do życzenia. I nie chodzi tu o sam rozkład SKM.
Nie ma np. autobusów „dowozowych” do kolei (stacja w Pruszczu położona jest z dala od osiedli mieszkaniowych), przez co wielu mieszkańcom Pruszcza wciąż bardziej opłaca się, mimo korków, podróżować z i do centrum Gdańska autobusem bądź samochodem. Poza tym wydaje się, że analiza zlecona przez SKM powinna sprawdzić, czy przypadkiem na terenie Pruszcza nie jest potrzebny jeszcze jeden przystanek kolejowy (ok. 1 km od istniejącej stacji w kierunku Gdańska). Ale budowa takiego przystanku znacząco zmniejszyłaby przepustowość linii nr 9, bardzo „wrażliwej” na takie kwestie (vide: uruchomienie Pendolino). A to samo przez się uzasadnia konieczność oddzielenia ruchu aglomeracyjnego od dalekobieżnego. Czyli koło – związane z przedłużeniem linii 250 w kierunku Tczewa – się zamyka.
Problem lokalny, wymiar globalny
Sprawa ma jednak wymiar znacznie bardziej „globalny”. W każdej polskiej aglomeracji znaleźć można takie „Pruszcze”, gdzie oferta transportu zbiorowego jest niedopracowana. Brak synchronizacji rozkładów jazdy pomiędzy koleją i komunikacją miejską, niefunkcjonalne węzły przesiadkowe, niedopracowana integracja taryfową, brak lub niedostateczna ilość wydzielonych torów aglomeracyjnych i, jednocześnie, brak dostatecznej determinacji po stronie rządu, by ten ostatni problem (kolizji pociągów dalekobieżnych, lokalnych i towarowych) rozwiązać…
A problem ten będzie na terenie aglomeracji narastał i to gwałtownie. Sporządzony prawie 10 lat temu „Master Plan dla transportu kolejowego do 2030 roku” stwierdzał, że nawet przy braku jakichkolwiek znaczących inwestycji w tabor i infrastrukturę kolejową, liczba pasażerów pociągów aglomeracyjnych zwiększy się (w perspektywie lat 2005-30) z ok. 110 do ok. 130 mln osób rocznie – z samego tylko faktu rozwoju metropolii. Jeśli natomiast oferta przewoźników aglomeracyjnych będzie się poprawiać, liczba ich pasażerów w 2030 r. wyniesie prawie 240 mln osób rocznie…
Na braku nowych odcinków torów szlakowych stracą wszyscy
„Za obecne i przyszłe korki na autostradach odpowiadają nie tylko bramki poboru opłat, ale też katastrofalny odpływ pasażerów z kolei. To efekt błędów w planowaniu modernizacji sprzed dziesięciu lat” – napisał kilka dni temu w redakcyjnym komentarzu Jakub Madrjas. Konkluzja jego wywodu jest taka, że tylko radykalne skrócenie czasu przejazdu po liniach magistralnych (czyli powrót do idei KDP) jest szansą na wyraźny wzrost zainteresowania Polaków transportem kolejowym. Wszystko prawda, ale to jest tylko połowa sukcesu – bo jeszcze trzeba jakoś wyjechać i wjechać do aglomeracji.
Kolizje rozkładów powodować będą, że albo pociągi dalekobieżne będą tracić w aglomeracjach to, co zyskały na odcinkach magistralnych, albo rozkłady pociągów aglomeracyjnych będą na tyle nieatrakcyjne, że wciąż konkurencyjne pozostaną (mimo korków) autobusy i motoryzacja indywidualna.
To wszystko jest system naczyń połączonych. Im więcej wydzielonych odcinków dla ruchu aglomeracyjnego oraz, jednocześnie, im bardziej pogłębiona integracja różnych segmentów transportu w miastach, tym większa korzyść zarówno dla przewoźników lokalnych, jak i dalekobieżnych. A to daje szansę na zmniejszenie korków i w miastach, i na autostradach.
Zwiększająca się mobilność Polaków powoduje, że gwałtownie będzie wzrastać nie tylko liczba pasażerów pociągów, ale też liczba samochodów. GDDKiA w prognozie z 2005 r., gdy w Polsce zarejestrowanych było niewiele ponad 12 mln samochodów, założyła, że w 2030 r. będzie ich prawie 30 mln. Przy czym autentyczny przyrost aut w Polsce jest jeszcze szybszy niż te prognozy: liczba samochodów zarejestrowanych na koniec 2012 r. (18,74 mln) jest większa niż prognoza GDDKiA na rok 2015 r.
Rząd musi o tym pamiętać, analizując czy nowe odcinki torów szlakowych (i nowe linie magistralne) są potrzebne.
Zapisz się do newslettera:
