Wzrost prędkości pociągów towarowych z obecnych 27 km/h do 35 km/h zapowiada PKP PLK. Organizacje branżowe są zadowolone z tej deklaracji, ale wskazują, że przewozy towarowe potrzebują rozwiązania wielu pozostałych problemów.
Jak zapowiedział nowy prezes PKP Polskie Linie Kolejowe Ireneusz Merchel, w przyszłym rozkładzie jazdy, który wejdzie w życie w połowie grudnia, średnia prędkość handlowa dla pociągów towarowych ma się podnieść o około 10 km/h. Celem jest wzrost z obecnych 27 km/h do 35 km/h, czyli o jedną trzecią. Więcej na ten temat
piszemy tutaj.
Punktualność ważniejsza niż prędkośćJak na tę wiadomość zareagowała branża? W skrócie: pozytywnie, ale bez nadmiernego entuzjazmu.
RBF w
2015 roku opublikował Białą Księgę – kolejowy transport towarowy (BK KTT)
Piotr Faryna, dyrektor biura organizacji pracodawców Railway Bussiness Forum, które w 2015 roku opublikowało
Białą Księgę – kolejowy transport towarowy (BK KTT) zwraca uwagę, że problemy dotyczące kolejowych przewozów towarowych mają wiele wymiarów i wysoka prędkość nie jest priorytetem dla pociągu towarowego. – Jest nim raczej zasada „on-time”. Najważniejsza dla towarowego transportu kolejowego jest pewność realizacji zamówionej drogi pociągu zgodnej z ustalonym z zarządcą infrastruktury planem. Oczywiście krótszy czas przejazdu oznacza poprawę efektywności wykorzystania taboru, jednak poza nielicznymi grupami towarowymi (np. w zakresie transportu intermodalnego), dla których szybkość dostawy jest ważna, dla większości frachtu fakt, czy będzie on przewieziony w ciągu np. 12 czy 15 godzin ma niewielkie znaczenie – mówi „Rynkowi Kolejowemu” Faryna. Natomiast różnica pomiędzy np. przewozem w ciągu 12 godzin a 24 godzin staje się niezwykle istotna, lecz w małym stopniu wynika z prędkości dopuszczalnej na danej linii kolejowej.
– Kluczowymi problemami jest w kontekście konkurencyjności koszt jaki musi ponieść przewoźnik oraz zakłócenia ruchu dezorganizujące pracę. Istotna jest płynność przewozu mająca również znaczenie dla poniesionych kosztów. Długie postoje (wynikające np. z braku przepustowości), konieczność uciążliwych albo nieprzewidzianych objazdów, wydłużenie drogi w związku z niedostatecznymi parametrami technicznymi odcinków linii, problemy z dostępem do infrastruktury nieliniowej (porty, bocznice, węzły itp. ), liczne punktowe ograniczenia prędkości – tego typu spowolnienia są główna przyczyną zbyt niskiej prędkości handlowej – wylicza Piotr Faryna.
Organizacja ruchu i przepustowośćNiezmiernie ważna jest także prawidłowa organizacja ruchu. Jak czytamy w „Białej Księdze”, „Praktyka pokazuje, że przy teoretycznie dobrej przepustowości i w ogóle teoretycznie słabym wykorzystaniu infrastruktury liniowej, istniejąca, ale także modernizowana infrastruktura nie zapewnia sprawnego prowadzenia ruchu pociągów o zróżnicowanej prędkości. W procesie przygotowania modernizacji i rewitalizacji linii kolejowych o ruchu mieszanym (a więc na zdecydowanej większości linii) nie można ograniczać się do prostej oceny przepustowości. Konieczne jest zapewnienie możliwości wyprzedzania (i na liniach jednotorowych krzyżowania) pociągów o różnych prędkościach handlowych z możliwie niewielką stratą czasu także dla wyprzedzanego. Tak więc należy zaniechać np. likwidacji posterunków dostępowych bez zastępowania ich samoczynną blokadą liniową. Projektowanie powinno być poprzedzone symulacją rozkładu jazdy, w tym rozwiązywania najbardziej prawdopodobnych powikłań ruchowych, i oceną ewentualnych oszczędności na tle kosztów ekonomicznych (po stronie wszystkich uczestników) wywołanych redukcją niektórych elementów infrastruktury” (BK KTT 2015).
– Chcąc naprawdę wdrożyć w życie zasady zrównoważonego rozwoju kolei w sektorze towarowym, należy likwidować wąskie gardła, zwiększyć elastyczność i szybkość reagowania zarządcy na trudności eksploatacyjne. W większym stopniu należałoby wdrożyć stosowanie specjalistycznych rozwiązań telematycznych i usprawnić bieżącą współpracę przewoźnik-zarządcą infrastruktury – mówi Faryna. – Bez wątpienia poprawa jakości infrastruktury poprzez zwiększanie prędkości dopuszczalnej na sieci jest bardzo dobrym sygnałem, lecz w przypadku przewozów towarowych ma znaczenie drugorzędne w stosunku do wyeliminowania całej gamy problemów wpływających na jakość oferowanych przez przewoźników usług – podsumowuje przedstawiciel branży.
ZNPK: Czy to realne przyspieszenie?Do zapowiadanej zmiany odniósł się również Michał Litwin ze Związku Niezależnych Pracodawców Kolejowych. – Każdą tego typu zmianę powitamy z otwartymi rękami. Koszty związane z taborem oraz pracą maszynistów – a więc pozycje kosztowe rosnące proporcjonalnie do wydłużającego się czasu przejazdu – stanowią nawet o 50% całkowitych kosztów przewoźników. Do tego dochodzą jeszcze zwiększone koszty zużycia energii lub paliwa ze względu na uciążliwe hamowanie i rozpędzanie składów w miejscach punktowych ograniczeń prędkości – mówi przedstawiciel ZNPK.
– Pojawia się jednak pytanie o to, czy rzeczywiście chodzi o prędkość handlową w całych relacjach, a nie o prędkość techniczną na poszczególnych odcinkach, porozdzielanych miejscami, w których pociąg towarowy musi przez długie godziny czekać na zieloną drogę. Jeśli rzeczywiście realne prędkości handlowe poprawiłyby się niemal o 50%, to efekt byłby istotnie odczuwalny – dodaje Michał Litwin.