Przewozy R/regionalne – nowy etap

Zacznijmy od tego, że są tu dwie odrębne kwestie. Pierwsza to usługi kolejowe w aglomeracjach i regionach. Dominują tu przewozy ludzi, którzy w angielskim doczekali się określenia commuters – codziennie dojeżdżający do miejsca pracy lub nauki. Dla nich decydujące czynniki to cykliczny rozkład jazdy  i dostępna cena biletu, gdyż koszt przejazdu ma tu większe znaczenie niż dla urlopowicza jadącego raz, dwa razy w roku na wakacje czy dla podróżnika businessowego, jak dziś nazywa się to, co za PRL było wyjazdem „na delegację”, którego koszty podróży ponosi często firma, no i jest to co najwyżej raz w tygodniu, a może i w miesiącu. W przypadku commuters czas jazdy musi być krótszy od możliwych alternatyw drogowych, gdyż z miłości do kolei i dla pewnej wygody można sobie pozwolić na jazdę pociągiem na wakacje, pomimo że autobusem lub autem jest krócej, ale codzienne dojazdy to jednak strata czasu zwielokrotniona około 400 razy (220 dni robocze – przy 104 sobotach i niedzielach, 10 świętach i urlopie 30 dni lub 180 dni nauki x 2) w roku, to już kawałek życia.  Może ją kompensować komfort, ale w ograniczonym zakresie. Odstępy pomiędzy kursami mają też duże znaczenie, gdyż pasażer tego typu chce maksymalnie dopasować godziny jazdy do miejsca pracy lub nauki, aby nie tracić czasu na oczekiwanie na początek pracy/nauki lub odjazd pociągu powrotnego.

Znana z podręczników reguła, że kolej staje się naprawdę atrakcyjnym środkiem transportu publicznego, gdy jedzie się nią niż krócej niż samochodem, a odstępy są dwukrotnością tej różnicy, dzięki czemu średni czas podróży  staje się porównywalny do tego z użyciem samochodu, nie uwzględnia jeszcze wielu niuansów, np. problemu jazdy drzwi – drzwi, czyli tego, gdzie są przystanki kolejowe i czy da się do nich dojść lub dojechać, ale na pewno jest adekwatna, gdy mierzymy się z kwestią jazdy autobusem lub busem versus koleją. Zapominanie o tej starej i prostej regule jest przyczyną niepowodzeń w reaktywacjach linii podmiejskich, zdziwień, czemu pociągi są puste, jałowych narzekań na prywaciarzy busiarzy itd. Jednak paradoksalnie to właśnie przewozy aglomeracyjne mają większe szanse niż dalekobieżne, gdyż pomimo zbudowania autostrad i dróg ekspresowych, prędkość pojazdu drogowego po wjechaniu do aglomeracji zmniejsza się, tak więc kolej ma pewną przewagę nad samochodem i komunikacją miejską, szybciej penetrując centralne dzielnice aglomeracji. Jednak ta przewaga funkcjonuje tam, gdzie są realne problemy z prędkością samochodu i parkowaniem, gdzie jest polityka parkingowa miasta i gdzie potoki są odpowiednio duże. Widać to najlepiej w Warszawie, gdzie wiele z tych warunków jest spełnionych. Jeżeli warunki te nie są spełnione, mamy raczej coś, co niektórzy z niemiecka  nazywają alibi-zug. Pociągi, które jadą, aby dać politykom krajowym oraz lokalnym i kolejarzom alibi: patrzcie pociągi jeżdżą, kolejarze pracują, linii zamykać nie wolno. No, a że pasażerów mało, to i pociągów za wiele nie uruchomimy. Co gorsza dla wygody kolejarzy pociągi te często jadą w godzinach małego ruchu – po prostu składy i załogi chwilowo niepotrzebne na trasach obciążonych w szczycie odrabiają obieg alibi-zug w przerwie pomiędzy szczytem porannym a popołudniowym, kiedy pasażerów już na pewno nie ma, a z braku tych obiegów kolejarze mieliby nieco mniej układny turnus. Alibi-zug jest kosztowny dla organizatora, gdyż wpływy z biletów są znikome. Kłopot z oceną tego zjawiska polega na tym, że tak naprawdę bez dokładnego przyjrzenia się sytuacji nie wiadomo, czy istotnie nie da się przekształcić alibi-zug w realną usługę publicznego transportu zbiorowego z użyciem kolei. Tam, gdzie to się powiodło, wymagało to nie tylko pewnych – na ogół wcale nie tak wielkich – nakładów, ale też cierpliwości organizatora w finansowaniu pustawych pociągów, gdyż zanim pasażerowie rozpoznali pożytki z kolei i potok podróżnych zwiększył się nawet kilkakrotnie, mijało czasami kilka lat.

Tak więc przyszłość przewozów regionalnych (małe „r”), jak nazywa się u nas trochę mylnie przewozy zarówno regionalne, jak i aglomeracyjne, zależy od poprawnego rozpoznania sytuacji przez organizatora, od planu transportowego oraz możliwości finansowych i uzgodnionych z tymi możliwościami klarownych decyzji: gdzie kolej jest składnikiem systemu usług transportu publicznego, gdzie dla świętego spokoju stosujemy trwale alibi-zug, a gdzie planujemy ewolucję od alibi-zug do prawdziwych usług.  

Inna sprawa, że przez długie lata rząd był zafascynowany kolejami klasy IC, zapominając, że pod względem liczby pasażerów i ich codziennego bytu  to właśnie owi commuters są dominującym klientem kolei (nawiasem mówiąc – także wyborcami).

Permanentne kłopoty  Przewozów Regionalnych (duże „R”) są wynikiem braku należytej troski o przewozy regionalne (małe „r”) w tym aglomeracyjne, a zwłaszcza wieloletnich prób niezadeklarowanego, ale faktycznego finansowania tej usługi narastającym długiem przedsiębiorstw kolejowych. Niesławny business plan, który legł u początku ich usamorządowienia, a zakładał fałszywie domknięcie ich rachunku, jest tylko jednym z epizodów w dłuższej historii, w trakcie której brakowało zarówno pieniędzy, jak i  odważnego wyciagnięcia wniosków z tego, że ich brakuje.

Drugim problemem są kwestie wewnętrznej restrukturyzacji, jednak jej  przeprowadzenie bez znajomości zamiarów faktycznego klienta, jakim są organizatorzy, jest faktycznie mało wykonalne. Na – bez tego niepewne – prognozy dotyczące ruchu, obecność i zamiary biznesowej konkurencji oraz możliwych wpływów od pasażerów nakłada się niepewność co do drugiego źródła finansowania i decyzji, jakim są organizatorzy transportu – województwa. Czynnikiem wymuszającym poprawę efektywności byłoby stworzenie konkurencji od pierwszego kroku, tj. narzucenie organizatorom ogłaszania przetargów i podział PR na klika firm na samym początku. Tak się nie stało i nie ma do czego wracać. Wygląda na to, że model własnej spółki województwa staje się podstawową formą organizacyjną. PR zadekretowano wielu właścicieli, którzy są zarazem organizatorami, ale nie są w stanie uzgodnić nawet tego, czy PR są im potrzebne. Jedyny, może nie wzorcowy, ale rozsądny i zweryfikowany przez życie model to proces tworzenia Kolei Mazowieckich. W zmodyfikowanej formie jest on do powtórzenia w największych 7-8 metropoliach. Co do reszty, to bez urealnienia potrzeb, klarownych planów transportowych, inwentaryzacji zasobów i stosownych decyzji strategicznych odnośnie do przewozów regionalnych (małe „r”), nie zajedziemy Przewozami Regionalnymi (duże „R”) dalej niż jesteśmy, pomimo kolejnych zmian personelu kierowniczego.    

Więcej w najnowszym numerze "Rynku Kolejowego". Magazyn dostępny jest w prenumeracie i salonach Empik