– Znaczna część potencjalnych klientów deklaruje, że nikt nigdy nie zgłosił się do nich z ofertą. To pokazuje, że możliwości rozwoju przewozów mogą być dużo prostsze, niż nam wszystkim w branży się wydaje. Po prostu trzeba spróbować – mówi Jakub Majewski w wywiadzie dla miesięcznika "Rynek Kolejowy". Rozmowa odbyła się, gdy pełnił jeszcze stanowisko wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego ds. regulacji rynku kolejowego.
Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Czy Urząd Transportu Kolejowego angażuje się w rozwój intermodalu?
Jakub Majewski, wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego ds. regulacji rynku*: Poza działaniami analitycznymi, realizujemy szereg inicjatyw, z których wymieniłbym co najmniej dwie najnowsze. Po pierwsze, wykonaliśmy badanie odbiorców i nadawców ładunków pod kątem ich stosunku do przewozu towarów koleją – również potencjalnych klientów kolei, którzy dziś z niej nie korzystają. Ci ostatni to zresztą najciekawszy element całego rynku. Najważniejsze w badaniu było zrozumienie, dlaczego dana grupa podmiotów nie korzysta z transportu kolejowego. Nasze badania doprowadziły m.in. do postawienia tezy, że marketing przewoźników towarowych jest w dalszym ciągu bardzo słaby. Potencjalni klienci po prostu nie wiedzą o możliwościach, jakie daje transport kolejowy. Nie znają ofert, cen czy już funkcjonujących relacji oferowanych przez kolej, również w formule intermodalnej. Wiele podmiotów, z którymi rozmawialiśmy, wciąż żyje w przeświadczeniu, że kolej w Polsce to zintegrowane PKP. Znaczna część potencjalnych klientów deklaruje, że nikt nigdy nie zgłosił się do nich z ofertą. To pokazuje, że możliwości rozwoju mogą być dużo prostsze, niż nam wszystkim w branży się wydaje. Po prostu trzeba spróbować.
Po drugie, analizujemy efekty dużych modernizacji, prowadzonych obecnie na polskiej sieci kolejowej i konfrontujemy z potrzebami rynku. Zderzamy deklaracje przewoźników, terminali i portów, dotyczące perspektyw wzrostu transportu intermodalnego z przepustowością linii kolejowych. Pod tym kątem analizujemy przede wszystkim kluczowe węzły kolejowe w Polsce, ponieważ tu koncentrują się różne potrzeby rodzące problemy i wąskie gardła. Z poziomu UTK mamy możliwość zebrania danych, zarówno o przepustowości szlaków i stacji zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe, jak i danych oraz prognoz dotyczących liczby pociągów – i to nie tylko od przewoźników, ale również od nadawców i odbiorców ładunków czy organizatorów przewozów pasażerskich. Korzystamy przy tym z naszej neutralności i faktu, że Urząd jest obserwatorem rynku, a integrowana przez nas wiedza służy wszystkim i nie zaburza relacji konkurencyjnych. Z drugiej strony, dopiero kompleksowa analiza pokazuje realny obraz sytuacji. Dotychczas bowiem było tak, że każdy prognozował przewozy w swoim zakresie – i dla pojedynczego projektu wszystko się zgadzało: postawimy terminal, przewieziemy określoną ilość ładunków. Natomiast nikt nie brał pod uwagę tego, że w tym samym czasie prowadzone są inwestycje w inne źródła ładunków, rozbudowywany jest system kolei aglomeracyjnej, a za inwestycjami idzie wzrost przewozów, który wypełnia przepustowość. Gdy zsumuje się te wszystkie potrzeby, to co w mikroskali miało spore szanse na rozwój, już nie jest takie oczywiste.
Jak rozumiem, mówimy w tej chwili o wyjeździe z Trójmiasta?
Tak, z tym że bardziej o wyjeździe z Portu Gdynia, niż z Portu Północnego. Problem Portu Północnego po przeprowadzeniu modernizacji zostanie rozwiązany – na to przynajmniej wygląda. Natomiast połączenie wzrostu ruchu intermodalnego z Portu Gdynia, budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, rozwoju Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście oraz modernizacji linii E65 i cyklicznego ruchu pociągów Pendolino, a do tego jeszcze nowe inwestycje Lotosu czy powstające nad torami centrum handlowe pokazują, że możemy szybko znaleźć się w sytuacji sporu o miejsce na torach. Myślę, że w realnej perspektywie będziemy musieli zacząć myśleć w Polsce o rozkładzie jazdy jako o systemie integrującym różne potrzeby. UTK wspólnie z zarządcą infrastruktury będzie musiał w większym stopniu niż obecnie koordynować potrzeby przewoźników i szukać rozwiązań zwiększających potencjał infrastruktury. Jeśli przepustowość stanie się dobrem rzadkim, mogą pojawić się wymagania dotyczące dynamiki czy prędkości taboru. Korzystający z taboru o niższych parametrach trakcyjnych będą musieli – w pewnych porach – ustąpić tym, którzy są w stanie sprawnie i szybko przejechać przez kluczowy odcinek, żeby nie blokować przepustowości.
*Rozmowę przeprowadzono w styczniu, przed odwołaniem Jakuba Majewskiego ze stanowiska wiceprezesa UTK.
To tylko fragment artykułu. Więcej w najnowszym wydaniu magazynu Rynek Kolejowy
Zapisz się do newslettera:
