Polski nie stać na linie wydzielone do ruchu pasażerskiego

Czy mógłby pan podać jakieś konkretne przykłady negatywnych efektów braku konsultacji planowanych przez PKP PLK modernizacji z przewoźnikami towarowymi?

Wojciech Jurkiewicz, dyrektor zarządzający i członek zarządu Freightliner PL: - Najlepszym będzie wspomniana linia nr 9. Przez 10 lat na jej modernizację wydano chyba najwięcej w historii polskiego kolejnictwa, a na końcu okazuje się, że nadal mamy pociągi długości nieprzekraczającej 550 m. Niektóre przystanki na linii zamknięto, więc pociągom towarowym czy regionalnym jest trudno mijać się czy wyprzedzać, ponieważ studia wykonalności robione w latach 90. były takie, że ruch towarowy maleje i stacje nie będą potrzebne. Będzie to więc droga linia, wygaszana dla ruchu towarowego. De facto ta modernizacja sprawia, że przewoźnicy towarowi tracą możliwość konkurowania z transportem drogowym w relacji porty trójmiejskie – aglomeracja warszawska.

Z naszego punktu widzenia modernizacje powinny oznaczać możliwość prowadzenia składów towarowych o długości co najmniej 750 m. Naciski na oś powinny być podnoszone do 22,5 ton, co jest standardem w Europie Zachodniej. W rezultacie takich zmian efektywność kolei w stosunku do transportu drogowego się podwyższy – większa ładowność to niższa cena za jednostkę. U nas zmiany nie idą jednak w tym kierunku.

Ciekawy jest też problem CMK. Projektowano ją przecież z myślą o ruchu towarowym. Przechodzi ona przez zupełnie niezurbanizowane tereny. Mamy tam takie ważna stacje jak Włoszczowa Północ czy Idzikowice. I taką linię wyłącza się z ruchu towarowego, przygotowując ją dla Pendolino i bijąc rekordy prędkości. Zakłada się wprawdzie, że będą nią mogły jeździć pociągi towarowe, ale z prędkością nie mniejszą niż 120 km/h. Zapewne składy z platformami i kontenerami będą mogły być prowadzone z taką prędkością, ale większość taboru w Polsce nie jest do tego przystosowana. My mamy najnowocześniejszy tabor w kraju, ale do przewozów masowych. Wagony próżne możemy prowadzić z prędkością 120 km/h, ale gdy są one ładowne to nie pojedziemy więcej niż  100 km/h. Najnowocześniejszy tabor zostaje wyłączony, o starszym już nie wspominając…

Uważam, że Polski nie stać teraz na wydzielanie linii tylko i wyłącznie do ruchu pasażerskiego. To jest po prostu za drogie. Dobrze byłoby sobie odpowiedzieć, czy CMK używana tylko i wyłącznie do ruchu pasażerskiego, nawet bardzo intensywnego, według metodologii przyjętej swego czasu przez PKP PLK nie nadawałaby się do zamknięcia.

PKP PLK wycofała się jednak z większości propozycji zamknięć.

Wojciech Jurkiewicz: - Tak, ale nie wycofała się z pomysłów skutecznego ograniczania ruchu kolejowego na liniach istniejących. Nie wycofała się z ograniczania dostępności w taki sposób, że zawiesza się na tradycyjnie otwartych całą dobę liniach – w sytuacji, gdy zamyka się linie główne, a boczne stają się liniami objazdowymi – kursowanie w nocy, co uniemożliwia wykorzystanie ich do efektywnego transportu towarów. Przykładem może być linia Żagań – Głogów, która zasadniczo otwarta jest tylko w dzień. W następnym rozkładzie to samo spotka linię Kamieniec Ząbkowicki – Nysa.

To przecież jest system naczyń połączonych  – jeżeli przez modernizacje czy zmiany w ruchu oferta przewozów się pogorszy, część klientów przerzuci się na transport drogowy. Tym samym PLK dostanie mniej pieniędzy ze stawek dostępu i będzie miała mniej np. na utrzymanie. To nie niższe stawki są najważniejsze, ale poprawa infrastruktury i większa przepustowość – wtedy zarabiają i przewoźnicy, i PKP PLK. My będziemy więcej wozić, PLK będzie więcej zarabiać. Inaczej będzie mniej przewozów, mniej pieniędzy dla PLK i znów rozpoczną się rozmowy nad zwiększeniem dofinansowania czy podniesieniem stawek.

Z dniem 19 września 2013 r. Rafał Milczarski i Emil Dembiński złożyli rezygnacje z pełnienia funkcji prezesa i wiceprezesa zarządu Freightliner PL i wszystkich spółek zależnych, a na ich miejsce zostali powołani Konstantin Skorik na stanowisko prezesa zarządu, Wojciech Jurkiewicz – dyrektora zarządzającego i członka zarządu, oraz Krzysztof Wróbel – dyrektora finansowego i członka zarządu. Z nowym prezesem i dyrektorem zarządzającym rozmawiamy o przyszłości spółki. W najnowszym numerze miesięcznika „Rynek Kolejowy” opublikowaliśmy większy fragment rozmowy. To co nie zmieściło się w wydaniu papierowym prezentujemy na łamach portalu.