Peryferie to też biznes i turystyka

Duża część prężnie rozwijających się miast, pod względem różnych form turystyki i biznesu, boryka się z fragmentaryczną ofertą połączeń dalekobieżnych lub jej całkowitym brakiem. Wystarczy dokonać krótkiej analizy rozkładów jazdy z ostatnich kilku lat by przekonać się, że w wielu przypadkach oferta PKP IC zdecydowanie korzystniej miała się jeszcze kilka lat temu. Można tutaj wspomnieć o Suwałkach, Ełku, Giżycku, Chełmie, Zamościu, Nowym Sączu, Elblągu, Międzylesiu, Żywcu i wielu innych małych i średnich miastach. Przesiadki z połączeń regionalnych, o ile w ogóle funkcjonują, niejednokrotnie pozostawiają wiele do życzenia, np. pod względem możliwości skorzystania z połączeń ekonomicznych czy jakości taboru regionalnego. 

Krótka subiektywna analiza 

O regresie oferty kolei dalekobieżnej (np. pod względem obszaru, który obejmuje) nie można mówić bez wspomnienia o całej gamie przyczyn, takich jak pogarszający się stan infrastruktury kolejowej, problemy taborowe, proces inwestycyjny ograniczający przepustowość linii kolejowych, itd. Niemniej w ostatnich latach następuje wyraźna poprawa tych elementów i w bardzo wielu przypadkach PKP Intercity wykorzystuje je, co ma odzwierciedlenie w rozbudowie oferty tegoż przewoźnika. Jednak wciąż trudno dostrzec równoległą odbudowę oferty dla zaspokojenia potrzeb, które były obecne przed przed kilkoma laty i istnieją nadal, przede wszystkim w małych i średnich miejscowościach na - szeroko rozumianych i różnie definiowanych - krańcach Polski. 

Każde połączenie dalekobieżne cechują odmienne czynniki warunkujące sposób jego funkcjonowania. Niestety bardzo często pociągi kursujące z pozoru według tego samego modelu (czyli np. ze stolicy do miejscowości turystycznej) uwidaczniają rażąco niespójne czynniki warunkujące ich uruchomienie, zestawienie, relację, kategorię, terminy i godziny kursowania. Z analizy obecnie obowiązującego rozkładu jazdy, na podstawie Nowego Sącza i Jeleniej Góry, możemy wyciągnąć kilka wniosków związanych z powyżej opisanymi różnicami w podejściu do opracowywaniu siatki połączeń PKP Intercity. W wielu obszarach nie ma standardowego schematu, którym posługuje się kolej przy tworzeniu rozkładu jazdy pociągów dalekobieżnych. Wręcz przeciwnie, dostrzegalne są niekiedy niezrozumiałe różnice przytoczone poniżej.

Czas jazdy i liczba mieszkańców 

Przy tworzeniu nowego połączenia na pewno jednym z ważniejszych czynników jest liczba mieszkańców danego miasta/aglomeracji/regionu. W grudniu 2015 roku pociągi EIC zaczęły dojeżdżać np. do Węglińca, który posiada nieco ponad 3000 mieszkańców (mniej, niż Ciężkowice na trasie do Nowego Sącza [ponad 11 tys. Mieszkańców, tyle samo co miejscowość Bobowa na tej samej trasie] na obu stacjach nie mają postoju nawet pociągi TLK). Być może EIC "Łużyce" powstały z myślą o Zgorzelcu (do którego nie kursują prawdopodobnie z braku lokomotyw spalinowych), ale tutaj również liczba mieszkańców sięga około 32 tysięcy, a Nowy Sącz posiada ich prawie 84 tysiące. Pociąg EIC "Lech" kursuje do Zielonej Góry, która posiada 138 tys. mieszkańców. Pociąg EIC "Śnieżka" oraz EIP do Jeleniej Góry, która posiada 83 tys. mieszkańców.

Nie ulega wątpliwościom, że w zdecydowanej większości przypadków najważniejszy jest odpowiedni czas jazdy, w zależności od kategorii połączenia. Dystans z Warszawy do Nowego Sącza (460 km) pociąg TLK pokonuje w czasie 5 godzin 47 minut (z rozdzieleniem grup wagonów w Krakowie Płaszowie), czyli praktycznie identycznym jak w latach ubiegłych, gdy funkcjonował jeszcze Ex "Pieniny" do Przemyśla/Nowego Sącza. Przyjmijmy za przykład inne połączenia EIC w kontekście Warszawy. "Łużyce" w pełnej relacji kursują w czasie bardzo podobnym, jak obecny TLK "Malinowski" na trasie Warszawa – N. Sącz. EIC "Śnieżka" i EIP ze stolicy do Jeleniej Góry (530 km) z czasem jazdy 5,5 – 6 h, czyli takim, jaki obecnie jest w stanie wypracować pociąg pospieszny z Warszawy do Nowego Sącza.

Można posłużyć się argumentem, że układ torowy z Krakowa do Nowego Sącza nie jest w stanie zapewnić konkurencyjności i rentowności połączeń w kontekście samego Krakowa, tak jak np. pociągi z Jeleniej Góry do Wrocławia. Stają się one konkurencją dla komunikacji drogowej dzięki krótkim czasom przejazdu (około 2 h). Ale w zestawieniu z relacją do Warszawy sprawa zaczyna być dyskusyjna. Podróż samochodem na trasie Jelenia Góra – Warszawa (relacja objęta połączeniami TLK, IC, EIC i EIP) jest przez nawigację samochodową obliczana na poziomie 5 godzin. Czas podróży drogami z Nowego Sącza do Warszawy (trasa tylko z sezonowymi TLK), ta sama nawigacja ustaliła również na poziomie 5 godzin.

Nierentowne końcówki?

Jednym z ważniejszych dla przewoźnika aspektów jest liczba pasażerów i przychód z biletów, który często nie jest w stanie pokryć kosztów komercyjnych EIC. Tym bardziej można polemizować, czy obecne połączenia EIC "Łużyce", "Lech" czy "Śnieżka" posiadają zadowalającą frekwencję pokrywającą przychodami z biletów koszty wydłużenia relacji poza główne miasto (jak Poznań, Wrocław) do stacji końcowej. Być może bilans pełnej relacji wychodzi na plus i może dlatego warto wydłużenie relacji niektórych pociągów rozważyć w odniesieniu do innych miast. Powracamy do innych aspektów kolei i jej dostępności w skali całego kraju, z czym Polska ma niemały problem.

Kontekst regionu to element, który może warunkować popularność danego połączenia bardziej, niż czas jazdy. Posługując się przykładem Jeleniej Góry, która od lat borykała się z kiepską ofertą PKP Intercity ze względu na degradację infrastruktury kolejowej, to bardzo dobra baza wypadowa dla turystów, np. w Karkonosze. Ale o Węglińcu trudno powiedzieć, że to ważny ośrodek biznesowy czy turystyczny. W przypadku EIC do Zielonej Góry atutem są tylko 4 godziny podróży do stolicy. Przy tym Sądecczyzna nie posiada żadnego codziennego połączenia do/z Warszawy a w jej pobliżu, podobnie jak na Dolnym Śląsku, znajduje się jedno z największych skupisk miejscowości uzdrowiskowych (Krynica-Zdrój, Muszyna, Piwniczna-Zdrój, Żegiestów-Zdrój, Łomnica-Zdrój, Wapienne, starające się o statut uzdrowiska Ciężkowice) i wiele istotnych dla gospodarki lokalnej i krajowej przedsiębiorstw, takich jak Newag, Fakro, Koral czy Wiśniowski.

Następuje stopniowa poprawa

Dzięki nowym składom Dart i Flirt połączenia PKP Intercity w większej ilości zaczęły (lub zaczną w najbliższym czasie) obsługiwać m.in. Kraków, Katowice, Wrocław, Poznań, Trójmiast, Warszawę, Kielce, Bielsko-Białe, Jelenią Górę, Białystok, Olsztyn, Łódź, Bydgoszcz czy Lublin. Już w piątek 29 kwietnia pociągi Express InterCity Premium, obsługiwane składami Pendolino, rozpoczną regularne kursowanie do Jeleniej Góry (przez Wrocław i Wałbrzych) i do Kołobrzegu (przez Trójmiasto i Słupsk). Wcześniej, w grudniu 2015 roku, pociągi EIP zaczęły docierać do Rzeszowa, Bielska-Białej i Gliwic.

PKP Intercity kryteria kreowania siatki połączeń komercyjnych oraz ich opłacalność na poszczególnych odcinkach objęło tajemnicą przedsiębiorstwa. Przy planowaniu kolejnych połączeń dalekobieżnych warto pochylić się nad problemami małych i średnich miast, które obecnie wykluczone są z rewolucji ofertowej i taborowej ze względu na brak dostępu do pociągów tego przewoźnika. W ostatnim dziesięcioleciu nastąpiły znaczące zmiany w osiedlaniu się ludzi na poszczególnych obszarach kraju. Trudno zgodzić się z odgórnymi założeniami, że skoro 10 lat temu spadła liczba pasażerów pewnego pociągu, to tak samo będzie po jego ponownym uruchomieniu tym bardziej, jeśli infrastruktura pozwala przynajmniej na powrót do czasów jazdy sprzed kilku lat. Nie ma analiz dotyczących preferencji co do miejsc wypoczynku mieszkańców dużych miast. Trudno stwierdzić, czy konsultacje społeczne rozkładu jazdy są w stanie odpowiedzieć na pytanie, czy biznesmen nie zechciałby na weekend wyjechać szybkim i wygodnym pociągiem z Warszawy czy Poznania do Kotliny Kłodzkiej albo do Wigierskiego Parku Narodowego, gdyby posiadał dostęp do takowej oferty.

Nie są to postulaty, by ekspresy zaczęły kursować do Komańczy czy Pendolino do Międzylesia, ale sugestia zachowania ostrożności przed swego rodzaju ślepym powielaniem przestarzałych stereotypów o poszczególnych miastach i regionach Polski, do których kolej dalekobieżna nie może dotrzeć/powrócić, „bo nie”. Tym bardziej w kontekście zmian na kolei, które stają się coraz bardziej wyraźne i które – przewoźnikom i pasażerom – ponownie dają nowe możliwości. Warto odświeżyć pogląd na temat małych i średnich miast (a nawet turystycznie atrakcyjnych wsi) w kontekście objęcia ich stabilną i przewidywalną ofertą połączeń dalekobieżnych. Bardzo często jedynym koniecznym działaniem jest – po prostu – zatrzymanie pociągu na nowej stacji/ przystanku i  dodanie go do cennika PKP IC.