Paprocki: Komin i rura

Im częściej powtarzany jest proekologiczny argument o pożytkach z korzystania z kolei, tym bardziej musimy być krytyczni wobec zacytowanego powyżej hasła. Ponieważ w trakcie trwania kryzysu gospodarczego i kryzysu finansów publicznych, które wybuchły w 2008 r., coraz więcej „oczywistych prawd” okazuje się jedynie pustymi sloganami, to warto pochylić się nad najnowszymi wiadomościami o osiągnięciach i porażkach w zakresie ochrony środowiska naturalnego.

Warto skierować oczy na zwykły samochód osobowy, o którym powszechnie wiadomo, że jest trucicielem i niszczycielem.

Do jego eksploatacji niezbędne jest paliwo, które uzyskuje się z ropy naftowej. Silnik takiego samochodu dymi, smrodzi i wydziela cząsteczki stałe, które są szkodliwe dla środowiska naturalnego. No i oczywiście emituje CO2. Alternatywą jest podróż pociągiem – oczywiście w trakcji elektrycznej. Lokomotywa nie ma rury wydechowej. Więc jest miło, cicho, bez smrodu. A komin elektrowni jest daleko, więc skoro go nie widać, to można o nim prawie zapomnieć. Niektórzy wprost mówią: „Co tam dymiący komin elektrowni w Kozienicach w porównaniu z rurą wydechową na ul. Marszałkowskiej w Warszawie!”.

Ucieczka od spalin z rury wydechowej wymaga wielu poświęceń. Niestety człowiek nie wymyślił jeszcze dwóch efektywnych rozwiązań – produkcji i dostępności energii elektrycznej z odnawialnych źródeł oraz możliwości przechowywania tej energii. Dysponując jedynie już znanymi rozwiązaniami, szukamy pomysłów, których wdrożenie powoduje najmniejsze ograniczenie już osiągniętej mobilności. Jednym z takich pomysłów jest samochód z silnikiem elektrycznym.

Pięć lat temu rozważałem kupno samochodu hybrydowego. Po jeździe próbnej odstąpiłem od tego pomysłu. Dziś mogę powiedzieć – na szczęście. Gdybym do dziś jeździł tym samochodem, to w lutym 2012 r., kiedy trwały silne mrozy, musiałbym kupić nowy komplet akumulatorów. I tym samym prawie podwoiłbym wartość tego używanego samochodu. Co zaoszczędziłem, wydałem w minionym roku na inną zabawkę – samochód z konwencjonalnym silnikiem spalinowym, którego zaletą jest drastycznie mniejsze zużycie paliwa płynnego. Użytkowanie tego autka uświadomiło mi, że jest to dość niedogodna zabawka. Żeby poprawić efektywność energetyczną konstruktorzy zdecydowali się na znaczne obniżenie masy własnej pojazdu. Odbyło się to m.in. drogą wyeliminowania grubych wielowarstwowych ścian, dachu, drzwi itd. Przy zmniejszeniu gabarytów  pojazdu zastosowano także koła o małej średnicy. Jeżdżąc podczas mroźnej zimy, korzystałem z tej zalety, że kupując mrożonki w sklepie mogłem być pewien, że na drodze do domu nie będą poddane negatywnemu oddziaływaniu zjawiska zmiany temperatury. Jak podczas uruchamiania samochodu w środku było -20⁰C, tak po dojechaniu do celu, temperatura nie ulegała zmianie. Mały silnik nie miał nadwyżki energii, aby podawać duże ilości nagrzanego powietrza, a nawet gdyby to robił, to na marne. Dach z cienkiej płytki wykonanej z tworzywa sztucznego i cała maska otaczająca kabinę z tego samego materiału nie zapewniały izolacji termicznej. Przypomniały mi się czasy studenckie, kiedy jeździłem Fiatem 126p, w którym od dachu z cienkiej blachy ciągle odklejała się podsufitka. Jednak wówczas byłem mniej wrażliwy na zimno. Jazda na małych kółkach po śnieżnych koleinach, a na wiosnę po licznych dziurach w jezdniach Warszawy, także uświadomiły mi, że rozsądne będzie powrócenie do używania mojego wielkiego, paliwożernego samochodu terenowego.

Miałbym w tym pojeździe ‘off road’ wyrzuty sumienia, ale przeczytałem wyniki testu samochodów elektrycznych i tradycyjnych, które przeprowadzono w marcu 2012 r. w Niemczech. Otóż z pięciu testowanych malutkich samochodów elektrycznych, tylko jeden zapewniał mniejszą emisję CO2 niż duże samochody osobowe z silnikami wysokoprężnymi nowej generacji. Rura wydechowa wygrywa z kominem elektrowni!

Dość nieoczekiwane wyniki testu daje się wyjaśnić. Otóż w rocznicę tragedii po tsunami, które zalało w marcu 2011 r. elektrownię atomową w Fukushimie, okazuje się, że w minionym sezonie zimowym w Niemczech wzrosło zużycie węgla brunatnego – nośnika energii, które cieszy się sławą największego truciciela środowiska naturalnego. Po raz pierwszy od 1970 r. w „starych” i „nowych” landach wystąpiło zjawisko wzrostu zużycia tego surowca. Stało się tak, gdyż konieczne było wypełnienie luki w bilansie produkcji i zużycia energii elektrycznej powstałej w wyniku wdrożenia nagłej decyzji rządu federalnego o wstrzymaniu pracy ośmiu reaktorów atomowych u naszych zachodnich sąsiadów.

Nadzieja tkwi w rozwoju nowych technologii wytwarzania energii elektrycznej, przy wykorzystaniu m.in. siły wiatru oraz energii słonecznej. W Europie (regionie naszego globu, w którym słońce operuje ok. 900 godzin rocznie) nadal jesteśmy uzależnieni od tradycyjnych elektrowni, tych z kominem, które pracują ponad 7 000 godzin rocznie.

A wiatr … będzie wiał, jak będzie chciał.

Nie daje się planować produkcji energii z wymienionych dwóch źródeł. Więc potrzebne są instalacje, przy pomocy których energię elektryczną można produkować, kiedy jest ona potrzebna. Trzeba się ponadto liczyć z tym, że gdy trwa produkcja energii przy wykorzystaniu siły wiatru i energii słonecznej, może trwać okres dobowego lub sezonowego obniżenia zapotrzebowania na energię elektryczną. Potrzebne jest wówczas jej magazynowanie. Niestety brakuje pomysłów, jak to efektywnie robić. Jednym z rozwiązań jest budowanie sztucznych zbiorników wodnych i elektrowni szczytowo-pompowych. Takim projektom przeciwni są Zieloni, gdyż budując tamy w dolinach górskich niszczy się bezpowrotnie środowisko naturalne. A są kraje europejskie, gdzie takich zbiorników w ogóle nie ma jak zbudować, bowiem brakuje dolin. Jedynym krajem, w którym ukształtowanie terenu zapewnia właściwy potencjał na retencję odpowiedniej ilości wody, jest Norwegia. Jej mieszkańcy, korzystający z dobrobytu, którego źródłem jest eksploatacja gazu ziemnego i ropy naftowej, nie chcą stracić swych pięknych dolin na fiordowym wybrzeżu. Dodatkowo mają obawy, że transmisja energii elektrycznej przez teren ich kraju nie będzie obojętna dla otoczenia.

Nie ma sensu, aby poddawać pod dyskusję problem konieczności ochrony środowiska naturalnego. Wyzwaniem jest znajdywanie nowych rozwiązań, które pozwolą rozwijać mobilność społeczeństwa oraz poprawiać obsługę transportową gospodarki bez zwiększania obciążenia otoczenia lub też nawet przy ograniczeniu tego obciążenia. W trakcie poszukiwań takich rozwiązań nie można a priori przyjmować, że kolej jest mniej uciążliwa dla środowiska naturalnego niż inne gałęzie transportu. W niektórych przypadkach tak rzeczywiście jest, ale nie zawsze. Stąd też zasadne jest krytyczne podejście do wielu pomysłów i konkretnych projektów, które zakładają rozwój systemu transportowego w Europie, w tym transportu kolejowego.