Chyba bez zbytniej przesady można powiedzieć, że dyskusja o „gubieniu” pasażerów w ruchu międzywojewódzkim trwa już od lat. Podróżnych w pociągach TLK PKP Intercity z roku na rok jest mniej i zapewne zbyt wielu nie wróci po uruchomieniu połączeń obsługiwanych przez Pendolino. Wydaje się, że przynajmniej w pewnym stopniu receptą na poprawę sytuacji może być... powrót do niektórych, stosowanych przed laty rozwiązań.
Przynajmniej tak z rozmów z osobami (jeszcze) korzystającymi usług przewoźnika lub takimi, które do niedawna jeździły pociągami dalekobieżnymi. Generalnie odpływ pasażerów następuje z powodu cen biletów (zwłaszcza przy podróży pociągami różnych przewoźników) i czasów przejazdów. W okresie inwestycji infrastrukturalnych tych drugich trudno jest poprawić (chyba jedynie przez ograniczenie rezerw czasowych), ale dlaczego nie ma wspólnego biletu?
Wspólny bilet
Niezależnie od tego, że podróż z przesiadkami na pociągi różnych przewoźników już sama w sobie jest coraz bardziej stresująca (o czym za chwilę), to koszt takiego przejazdu zwykle jest bardzo wysoki, niewspółmiernie wysoki do pokonanej odległości. Przejazd za 1 km jest najdroższy przy pokonywaniu krótkich odcinków, ponadto zwykle nie można skorzystać z ofert promocyjnych na całą podróż. Zresztą własne, niedawne doświadczenia wskazują, że nawet na odległości ponad 400 km koszt przejazdu jednej osoby małolitrażowym autem z instalacją gazową jest podobna do ceny biletu na przejazd między tymi samymi miastami pociągiem TLK. Oczywiście, dotyczy to kosztu samego paliwa, bez uwzględnienia kosztów stałych. Jednak, gdy już ma się samochód osobowy to koszty stałe i tak się płaci. A gdyby tą trasę pokonywać pociągami 2 czy 3 przewoźników to koszt przejazdu podniósłby się wyraźnie.
Dochodzi jeszcze sprawa właściwego biletu. Nie tak dawno, mając bilet na przejazd pociągiem pospieszny, można było jechać w prawie każdym składem. Obecnie, nawet wymuszona zmiana planu podróży (np. jazda z biletem na pociąg TLK pociągiem REGIO) skutkuje koniecznością dodatkowych, wymagających czasu czynności związanych z wymianą biletu w kasie.
Niestety, wiele wskazuje, że wspólnego biletu, może nawet ważniejszego dla przewoźnika dalekobieżnego niż regionalnych, nie będzie. Wprawdzie udało się porozumieć (mimo konkurencji) przewoźnikom regionalnym w sprawie częściowego honorowania wspólnych ofert promocyjnych czy biletów jednorazowych, to w przypadku PKP Intercity nie widać oznak współpracy z „kolejami dowozowymi”.
Pewność przejazdu
Innym problemem jest pewność dotarcia do celu. Jeszcze nie tak dawno raczej nie zdarzało się (a przynajmniej nie słyszałem), aby ostatni pociąg regionalny w dobie w danym kierunku nie zaczekał na opóźniony skład dalekobieżny. Obecnie nie jest to już takie pewne, o czym świadczą wielokrotnie opisywane doświadczenia. Można zatem utknąć na gdzieś na stacji. Oczywiście nie ma wcześniejszej możliwości sprawdzenia, czy pociągi są ze sobą skomunikowane i czy niezależnie od długości opóźnienia pociąg dowozowy zaczeka na opóźniony skład dalekobieżny. Brak takiej pewności wskazuje na wyższość połączenia bezpośredniego nad tymi z przesiadką. A to też uderza w przewoźnika dalekobieżnego, który wycofał się lub ograniczył ofertę w wielu relacjach.
Zanika też solidarność między konkurującymi ze sobą przewoźnikami. Objawia się to tym, że zdefektowany, stojący przy peronie pociąg jednego przewoźnika, po drugim torze omijają składy innego przewoźnika, nie zabierając prażących się na upale „rozbitków”. Inny przypadek to wprawdzie zatrzymanie się pociągu innego przewoźnika, ale na tak krótko, że nie wszyscy z podróżnych zdążyli przesiąść się. Na próby powstrzymania odjazdu kierownik „pociągu ratunkowego” odkrzyknął, że ma to w d., bo nie może „złapać” opóźnienia.. Podróż niezabranych osób wydłużyła się o kolejną godzinę...
Lepsza informacja
Kolejne głosy negatywne dotyczą informacji. Choć tutaj problem dotyczy głównie PKP PLK. Pierwsza sprawa dotyczy obowiązującego rozkładu jazdy. Jego obraz na tablicach plakatowych, zwłaszcza w postaci liczby wariantów kursowania poszczególnych pociągów może wystraszyć. Widać w tym robotę bezdusznej maszyny, a nie dzieło rozsądnych konstruktorów dbających o dobro pasażera. Inna denerwująca sprawa dotyczy nieinformowania (lub bardzo spóźnionego) podróżnych o przyczynach nieplanowanego postoju przez obsługę składów. Chciałoby się też, aby taki system jak infopasażer stał się pełnowartościowym narzędziem. Dopisek, że jest to system testowy wskazuje, że nie można na nim w pełni polegać. Co zresztą piszący te słowa już doświadczył podczas ubiegłorocznego „armagedonu” na stacji Skierniewice...
Nadal brakuje ogólnodostępnej informacji o warunkach panujących na zdecydowanej większości stacji przesiadkowych, np. czy jest tam bar, otwarta poczekalnia itd.. Wielu podróżnych chciałoby wiedzieć, w jakich warunkach przyjdzie im czekać na przesiadkę np. 2 godziny. Oczywiście za brak takiej informacji trudno winić przewoźnika, ale mamy tutaj kolejny powód do utraty podróżnych. Czy choćby w ramach projektu „Twoja kolej” nie można zrobić solidnego portalu z informacjami o standardzie panującym na danych dworcach i przystankach. Choć, gdyby to zrobić uczciwie, mógłby to być „strzał w stopę”, bo bywa bardzo różnie…
Warto także zastanowić się nad całościową reformą oznakowań peronów na stacjach. Bo te nie wydają się być oczywiste i należy naprawdę uważać, aby trafić we właściwe miejsce. Przykład Lublina pokazuje, że wcześniejsze oznakowania były prostsze i lepsze. Bo peron 1 tor 2 był łatwiejszy do przyswojenia niż peron 1 tor 52. Być może teraz na stacji jest „bardziej po kolejowemu”, ale na pewno nie ułatwia to intuicyjnemu przemieszczaniu między pociągami...
Może być lepiej?
Wskazane w tym tekście niedogodności to tylko cząstka powodów, dla których pasażerowie rezygnują z kolei na rzecz własnych aut czy bezpośrednich połączeń autobusowych. Nie sposób się nie zgodzić z tym, że zapewne większe znaczenie dla masowej ucieczki podróżnych z pociągów dalekobieżnych mają utrudnienia związane z prowadzeniem robót torowych, rozwój sieci szybkich dróg czy rosnąca konkurencja przewoźników autobusowych. Jednak wprowadzenie pewnych zmian mogłoby zachęcić do korzystania z usług kolei przynajmniej część dawnych podróżnych. Bo, mimo wszystko, podróżowanie koleją ma wiele zalet, o czym chyba na tym portalu nie trzeba przekonywać. Wspólny bilet, poprawa informacji, lepsza współpraca przy skomunikowaniach czy w sytuacjach awaryjnych ma jedną zaletę – więcej wymaga tzw. „woli politycznej” niż nakładów finansowych. Tylko czy jest wola takiej poprawy?
Zapisz się do newslettera:
