Funkcjonujący od września wspólny bilet okresowy Przewozów Regionalnych i łódzkiej komunikacji miejskiej nie cieszy się dużą popularnością podróżnych. Dużo więcej pasażerów korzysta z wprowadzonego zaledwie kilka miesięcy wcześniej podobnego rozwiązania w aglomeracji poznańskiej. Skąd dysproporcja i jakie wnioski można z niej wyciągnąć?
Oferta „Wspólny Bilet Aglomeracyjny”, która weszła w życie 1 września zeszłego roku, to kolejny z etapów przygotowań do startu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Miesięczny bilet ma ułatwić mieszkańcom Łodzi podróżowanie koleją w relacjach wewnątrzmiejskich i zachęcić do korzystania z transportu zbiorowego z okolicznych miejscowości do stolicy regionu. W przyszłości bilet ma stać się jednym z filarów taryfy ŁKA, dziś jest honorowany w pociągach Przewozów Regionalnych. Konduktorzy PR nie widują jednak takich biletów często – o słabych wynikach już zresztą pisaliśmy. Jak potwierdziła podczas grudniowej konferencji prasowej Elżbieta Nowak z łódzkiego zakładu PR, w pierwszym kwartale obowiązywania kolej sprzedawała tylko ok. 80 wspólnych biletów miesięcznie.
W Poznaniu 30 razy więcej na start
W poszukiwaniu przyczyn niskiego zainteresowania warto porównać funkcjonowanie WBA z podobnie skonstruowaną ofertą „Bus-Tramwaj-Kolej” wprowadzoną w grudniu 2012r. w aglomeracji poznańskiej. Podobnie jak bilet łódzki, bilety BTK są ważne w pociągach regionalnych (także Kolei Wielkopolskich) i w komunikacji miejskiej stolicy regionu, a wielkość obszaru obowiązywania wyznacza wybór jednej z kilku stref taryfowych. Jednak już w styczniu 2013 r. sprzedano ok. 2,3 tys. biletów BTK – to trzydziestokrotnie więcej niż na początku istnienia łódzkiego odpowiednika!
Bilet dla dojeżdżających, nie dla mieszkańców
W obu regionach pierwsza strefa obejmuje wyłącznie obszar miejski, ale podstawowym zadaniem jest – przynajmniej póki co – obsługa dojeżdżających do stolic województw. Częstotliwość kursów kolejowych – zwłaszcza w Łodzi – znacznie odbiega bowiem od standardów przyjętych dla tramwajów czy autobusów, więc w świadomości społeczeństwa kolej nie stanowi dla nich realnej alternatywy. – Pasażerowie dojeżdżający do Poznania i poruszający się następnie komunikacją miejską w granicach miasta stanowią ok. 84% kupujących wspólny bilet – mówi Bartosz Trzebiatowski, rzecznik poznańskiego ZTM.
Trzeba mieć gdzie się przesiąść
Centralnie położony poznański dworzec główny z szeregiem ważnych linii komunikacyjnych obok stacji sprzyja takim przesiadkom, choć nie jest wolny od poważnych zastrzeżeń. Po zamknięciu Łodzi Fabrycznej wszyscy dojeżdżający do Łodzi wysiadają na którejś ze stacji oddalonych od Śródmieścia, a dotarcie do wielu celów wymaga nie tylko zmiany środka transportu na tramwaj czy autobus, ale też przesiadki wewnątrz miasta. W Poznaniu funkcjonują także węzły komunikacji miejskiej przy pozostałych przystankach – np. przy Górczynie, Dębcu, Starołęce. W Łodzi przystanków kolejowych jest mniej, a te istniejące położone są najczęściej w pewnym oddaleniu od głównych linii – np. od otwartego miesiąc temu przystanku Radogoszcz Zachód do pętli przy 11 Listopada jest kilkaset metrów.
Więcej na stronie Transport-publiczny.pl
Zapisz się do newslettera:
