Konflikt na wschodzie Ukrainy doprowadził do znaczącego pogorszenia relacji pomiędzy Rosją a Zachodem. Czy nakładane przez obie strony sankcje i embarga mogą przełożyć się na przewozy towarowe realizowane koleją? Czy straty mogą ponieść polscy przewoźnicy tacy jak PKP Cargo czy PKP LHS?
Od początku sierpnia polscy producenci i eksporterzy nie mogą wysyłać na rynki wschodnie warzyw i owoców. Moskwa jednak nie pierwszy raz zamyka rynek dla naszych producentów. W latach 2005-2007 obowiązywały podobne obostrzenia, które dotykała również producentów mięsa. Udział Rosji w całości polskiego eksportu rolno-spożywczego spadł wówczas z 28% do 22%. Polskie firmy sobie jednak z nim poradziły częściowo poprzez skierowanie produktów na inne rynki a częściowo poprzez reeksport z m.in. z wykorzystaniem Litwy czy Białorusi. Tym razem zapewne będzie podobnie. Co jednak się stanie jeśli konflikt ukraiński stanie się otwartym konfliktem międzypaństwowym a embarga i sankcje dotkną kolejnych rodzajów produktów? Jakie są możliwe scenariusze rozwoju wydarzeń i jakimi konsekwencjami grożą?
Co importujemy ze wschodu?
Polska wymiana handlowa z Rosją ma swoją specyfikę. Do polski transportowane są ogromne ilości paliw płynnych i stałych. W tym pierwszym przypadku, niezależnie czy mówimy o dostawach gazu czy ropy, wykorzystywany jest transport rurociągowy. Nie został on objęty żadnymi obostrzeniami i jak na razie odbywa się bez większych przeszkód. W przypadku dalszej eskalacji konfliktu mogłoby dojść do zaburzenia przesyłu przez terytorium Ukrainy, ale nie miało by to większego przełożenia na najbardziej interesujący nas transportu kolejowy.
Przewożone z wykorzystaniem transportu kolejowego ze wschodu na zachód towary to głównie surowce i towary niskoprzetworzone. W przypadku PKP Cargo skala tych przewozów wielokrotnie przewyższa kontrakty realizowane w eksporcie do Rosji czy innych państw regionu. W pierwszym kwartale 2014 roku przewozy tranzytowe oraz importowe i eksportowe stanowiły łącznie 53 proc. wszystkich przewozów zrealizowanych przez tego przewoźnika. Spośród całości przewozów transgranicznych te przez wschodnią granicę stanowiły jedynie 12,8% i jak zapewnia przewoźnik nie były kluczowe dla prowadzonej przez niego działalności. Wśród transportowanych przez PKP Cargo ładunków oprócz węgla kamiennego znalazły się drewno, gaz, ruda żelaza, kruszywa oraz ładunki skonteneryzowane.
Ich ewentualna utrata nie powinna mieć jednak znaczącego wpływu na sytuację przewoźnika. Pod względem udziału w przychodach od zagranicznych klientów zewnętrznych prym wiodą firmy z Niemiec (31 proc.), Czech (18 proc.) i Słowacji (12 proc.). – Rosja, Ukraina i Białoruś stanowią znikomą część klientów międzynarodowych PKP Cargo. Poza procentowym udziałem w realizowanych przez nas przewozach, świadczy o tym również mała ilość zapytań ofertowych kierowanych do PKP Cargo od podmiotów z tego regionu – wyjaśnia Mirosław Kuk, rzecznik prasowy przedsiębiorstwa.
PKP Cargo nie zakłada jednak, że to jakiś większych zmian może dojść w najbliższym czasie. – Warto pamiętać o tym, że eksport surowców to jedno z podstawowych źródeł dochodu dla Rosji i Ukrainy i wydaje się, że przewozy tych ładunków nie powinny zostać zakłócone – dodaje Kuk.
Uspokajające sygnały płyną również z operującej na szerokim torze spółki PKP LHS, która w pierwszych sześciu miesiącach tego roku przewiozła do katowickiej huty już ponad 2,6 mln ton rudy żelaza. Przewozy te są realizowane dla koncernu ArcelorMittal i jak na razie przebiegają bez zakłóceń.
Eksport do Rosji
Z punktu widzenia PKP Cargo oraz największych operatorów logistycznych o wiele bardziej interesujące niż przewozy ładunków importowanych ze wschodu są te przewożone w eksporcie. W zakresie objętych sankcjami produktów spożywczych przewoźnicy kolejowi nie powinni jednak odnotować zmian. Będą one problemem przede wszystkim dla operatorów samochodowych. Jako produkty szybko psujące i sezonowe przewożone są bowiem głównie z wykorzystaniem transportu kołowego w oparciu o krótkoterminowe kontrakty.
Poważnym zagrożeniem mogłoby być nałożenie embarga przez Rosję na import produktów wysokoprzetworzonych. Nałożenie takich ograniczeń mogłoby mieć o wiele poważniejsze konsekwencje, na co zwracają uwagę przedstawiciele bałtyckich portów i terminali przeładunkowych. – Zrobiliśmy dogłębną analizę ładunków, jakie przechodzą przez nasz terminal i są skierowane na wschód. Obecnie patrzymy na zaistniałą sytuację z pewnym spokojem, jaki wywołuje fakt, że zdecydowana większość przeładowywanych u nas towarów pochodzi z sektora elektronicznego i samochodowego, a oba te sektory nie zostały jak dotąd objęte rosyjskim embargiem. Dodatkowym argumentem przemawiającym za bezpieczeństwem DCT w relacjach z Rosją jest fakt, że towary przeładowywane w tranzycie morskim w Gdańsku pochodzą głównie z Chin i Korei – tłumaczy Maciek Kwiatkowski, prezes zarządu, DCT Gdańsk.
PKP Cargo podkreśla, że kryzys i ewentualne dalsze ograniczenia wymiany handlowej z Rosją mogą dotknąć towarów przez to państwo importowanych a one stanowią niewielką część realizowanych przez spółkę przewozów. Są to przede wszystkim artykuły budowlane, wyroby z metali i artykuły chemiczne. Przewoźnik zaznacza też, że spadków w branży automotive nie należy wiązać z obecną sytuacją polityczną, ale pewną sezonowością przewozów.
– Okres wakacyjny tradycyjnie charakteryzuje się obniżeniem wolumenu realizowanych przewozów w segmencie automotive. Ta tendencja jest widoczna również w tym roku. Cały czas jednak monitorujemy sytuację pod kątem jej ewentualnego wpływu na realizowane przewozy w dalszej perspektywie czasowej. Jak wcześniej zaznaczyłem, wprowadzone sankcje gospodarcze nie powinny w znaczący sposób odbić się na działalności przewozowej PKP Cargo, w tym na przewozach realizowanych z Gliwic [lokalizacja zakładów Opla produkujących głównie na eksport, w tym na rynki wschodnie – red.] – przekonuje rzecznik prasowy PKP Cargo.
Podobnie sytuację oceniają przedstawiciele gdyńskiego portu. – W ostatnim okresie nastąpił istotny spadek przewozów skonteneryzowanych na rzecz branży motoryzacyjnej. Z uwagi na rozłożenie tego procesu w czasie, trudno jest wiązać to bezpośrednio z regulacyjnymi decyzjami władz Federacji Rosyjskiej – mówi Adam Hoppe z działu marketingu i rozwoju Portu Gdynia.
Spadek przewozy w tym segmencie może być jednak oznaką poważniejszego problemu. Z rynku rosyjskiego niepokojące sygnały napływały jeszcze przed rozpoczęciem operacji na Krymie i ogłoszeniem sankcji. Jeśli w najbliższych miesiącach sytuacja będzie się pogarszać odczuje to wielu producentów – spadnie zapotrzebowanie m.in. na nowe samochody zarówno te osobowe jak i ciężarowe, których sprzedaż w ostatnich latach dynamicznie rosła. Rozważania o długoterminowych skutkach osłabienia wzrostu gospodarczego w Rosji nie są jednak tematem tego artykułu.
Współpraca z Ukrainą
Nieco inaczej wygląda sytuacja z punktu widzenia PKP LHS. Przedsiębiorstwo to przez ostatnie lata wiele uwagi poświęcało na zdywersyfikowanie przewożonych ładunków i kierunków przewozu. Obecnie towary inne niż ruda żelaza stanowią ok. 49% całości przewozów czyli od stycznia do czerwca zamknął się w ok. 2,5 mln ton. Znaczną część z nich stanowiły towary jadące na rynek ukraiński.
– Wydarzenia polityczne na Ukrainie w sposób pośredni dotykają spółkę PKP LHS, ale bezpośrednio przekładają się na klientów, którzy w dalszym ciągu z ostrożnością realizują kontrakty handlowe, szczególnie w eksporcie. Głównym utrudnieniem jest uzyskanie płatności od partnerów biznesowych na Ukrainie oraz ubezpieczenie przewożonych towarów – zauważa Ewa Kusz, rzecznik prasowy spółki.
Przedstawiciele PKP LHS dodają, że na samym przejściu granicznym Hrubieszów/ Izow nie odnotowano żadnych problemów, ale sytuacja nie jest tak dobra na całej Ukrainie. Pojawiają się bowiem trudności przy formowaniu pociągów przejeżdżających przez wschód kraju w tranzycie do Rosji i innych państw WNP. Ruch jest wprawdzie prowadzony, ale wydłużyły się czasy nadania przesyłek oraz pojawiła konieczność wprowadzania częstych zmian w listach przewozowych. – Pomimo stabilnej wymiany handlowej dostrzegamy zagrożenie eskalacji konfliktu w relacjach Ukraina – Rosja co w efekcie może spowodować zaprzestanie wymiany handlowej z Rosją przez Ukrainę wykorzystywaną, jako państwo tranzytowe – informuje Ewa Kusz.
Współpraca PKP Cargo zarówno Kolejami Ukraińskimi jak i Rosyjskimi również przebiega bez zakłóceń. Przewozy towarów za pierwsze półrocze 2014, w porównaniu do analogicznego okresu ubiegłego roku, zrealizowane przez polsko-ukraińskie przejścia graniczne wzrosły o 12%, a przez polsko-rosyjskie o 18%. – Dotychczas PKP Cargo nie wprowadziło żadnych międzynarodowych ograniczeń przewozowych dotyczących Ukrainy. Również Kolej Ukraińska i Koleje Rosyjskie nie wprowadzały podobnych ograniczeń – informuje Kuk.
Obawy są, ale polskie firmy sobie poradzą
Z punktu widzenia przewozów realizowanych koleją obowiązujące obecnie sankcje i rosyjskie emargo nie mają większego znaczenia dla skali realizowanych przewozów. Odczuwalne byłyby dopiero większe ograniczenia w grupie ładunków wysokoprzetworzonych oraz, co jest jeszcze mniej prawdopodobne, w imporcie towarów masowych ze wschodu.
Jeżeli prognozowany przez wicepremiera Janusza Piechocińskiego spadek polskiego PKB będzie w głównej mierze spowodowany zmniejszeniem polskiego eksportu na wschód artykułów rolno-spożywczych oraz towarów wysokoprzetworzonych, które nie są przewożone transportem kolejowym, to jego skutki będą odczuwalne przede wszystkim w transporcie kołowy dominującym w przewozach tego rodzaju ładunków.
– Tranzyt, import i eksport przez wschodnią granicę stanowią niewielki procent ogółu przewozów realizowanych przez PKP CARGO, wobec czego jego ewentualne obniżenie w znikomym stopniu wpłynęłoby na wartość spółki. Pomimo faktu bycia dużą firmą, jesteśmy także elastyczni i potrafimy dostosowywać się do zmieniających się warunków gospodarczych. Biorąc pod uwagę obecną sytuację gospodarczą, jest to nasz zdecydowany atut, z którego akcjonariusze z pewnością zdają sobie sprawę – podkreśla Kuk. Dodaje również, że PKP Cargo stale monitoruje sytuacje na granicy wschodniej, ale jest przekonane, że przy braku eskalacji konfliktu „surowcowy profil gospodarek wschodnich” oraz dysproporcję potoków towarowych w relacji wschód – zachód oraz zachód – wschód sprawią, że krajowy rynek przewozów towarowych nie odczuje konfliktu na Ukrainie.
– Strona rosyjska nie powinna w żaden sposób dążyć do ograniczenia przewozów realizowanych z wykorzystaniem transportu kontenerów. Koleje Rosyjskie zarabiają zarówno na przewozach ładunków skonteneryzowanych z dalekiej Azji jak i na przewozach surowców. Rosjanie pomimo groźnych sygnałów nie zdecydują się raczej na poszerzanie sankcji o elektronikę, samochody czy AGD albowiem nie są w stanie zastąpić tego importu własnymi produktami. Najbardziej mogą ucierpieć przewoźnicy samochodowi, którzy wożą nie tylko polskie towary, ale także w dużym stopniu zmonopolizowali przewozy do Rosji z całej UE – wyjaśnia dr Ewa Fischer, analityk zespołu rosyjskiego w Ośrodku Studiów Wschodnich i wieloletni radca w Wydziale Promocji Handlu i Inwestycji Ambasady RP w Moskwie.
O tym, jak problemy wywołane przez kryzys na wschodzie mogą wpłynąć na przeładunki w elbląskim porcie Łukasz Malinowski pisał w tekście pt. "Elbląg: Żegluga przez zalew zagrożona?"
Zapisz się do newslettera:
