Za obecne i przyszłe korki na autostradach odpowiadają nie tylko bramki poboru opłat, ale też katastrofalny odpływ pasażerów z kolei. To efekt błędów w planowaniu modernizacji sprzed dziesięciu lat – pisze redaktor „Rynku Kolejowego” Jakub Madrjas.
„Elżbieta Bieńkowska powiedziała „stop” zatorom na autostradowych bramkach, a GDDKiA już przygotowała plan. Receptą na korki ma być elastyczna organizacja ruchu” – pisze dzisiejszy „Puls Biznesu”. Jednak plan ratowania sytuacji na nowych autostradach w kraju jest rozłożony na trzy lata – w tym czasie ma powstać jednolity system poboru opłat.
Od kilku lat „Rynek Kolejowy” postulował, że intensywny plan rozbudowy dróg krajowych i autostrad, realizowany w oderwaniu od strategii dla wszystkich środków transportu – w tym przede wszystkim kolei – spowoduje szybki wzrost kongestii, czyli potocznie korków. Nie ukrywam jednak, że prędkość, z jaką zapychają się nasze nowe autostrady zaskoczyła nawet mnie. Jako jedną z przyczyn upatrywałbym jednak, czego zdaje się nie zauważać rząd – także dramatyczny odpływ pasażerów od kolei. PKP Intercity tylko w porównaniu z pierwszą połową zeszłego roku straciło 3 miliony pasażerów. Można bezpiecznie zakładać że w porównaniu z całym 2013 rokiem podstawowy przewoźnik dalekobieżny straci 6 milionów pasażerów, a w porównaniu z 2012 rokiem – aż 10 milionów, czyli ok. 30 procent klientów. Ci wszyscy ludzie wybrali transport samochodowy – częściej indywidualny, niż zbiorowy.
Zgadzam się po części z przewoźnikiem, który jak mantrę powtarza, że winne są prowadzone na torach modernizacje. Jego walka o pasażera jest wprawdzie tragicznie nieskuteczna (Internet próbowano w pociągach wprowadzić przez cztery lata), ale wydawała się w dużej mierze skazana na niepowodzenie. Winnym jest zły plan inwestycyjny dla całej kolei. Pisał o tym w naszym miesięczniku były prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański – przypomniał, że przy planowaniu budżetu na lata 2007–2013 głównym założeniem było wydanie odpowiednio wysokich środków na modernizację konkretnych połączeń, a nie efekt transportowy, jaki chciano osiągnąć. Czas przyjazdu był wynikiem, a nie celem modernizacji – to istotna różnica.
Nie musiało tak być
Jeszcze dziesięć lat temu, przed rozpoczęciem modernizacji linii E65 Warszawa – Trójmiasto, zdecydowana większość Polaków w podróży nad morze korzystała z kolei. Podobnie było na linii Warszawa – Łódź. Silną konkurencję miało tylko połączenie Kraków – Katowice, które było w relatywnie najgorszym stanie. Decyzja o długotrwałej modernizacji tych połączeń była gwoździem do trumny dla kolei w obliczu budowy efektywnej siatki drogowej. Kto będzie jeździł pięć, sześć, nawet siedem godzin z Warszawy do Gdańska? Na drogach tego problemu nie mamy - w dużej mierze budujemy nowe.
Nie oszukujmy się też, że efekty modernizacji rzucą pasażerów (teraz już kierowców) na kolana. Do Gdańska, Krakowa i Katowic pojedziemy o około o kwadrans szybciej niż w najlepszych dla kolei latach – i to mimo wydania na modernizację torów i tabor kilkunastu miliardów złotych. Czasy przejazdu po pozostałych inwestycjach czasem nie przebijają historycznych rekordów (Warszawa – Łódź), lub są od nich gorsze (Toruń – Bydgoszcz).
Najdroższa i najdłuższa jest oczywiście modernizacja linii do Trójmiasta, sprzężona z projektem Pendolino. W sumie to 10 miliardów złotych, z których duża kwota została wydana na wiaduktu drogowe nad E65. To kolejna część pieniędzy sprytnie przerzucona na drogi przez rząd z transportu kolejowego, na który Unia kazała nam łożyć. Dlaczego sprytnie? W założeniach modernizacji wpisano, że po trasie pojadą szybkie pociągi z wychylnym pudłem – i to był powód budowy wiaduktów w miejsce przejazdów. Jednak jak wszyscy wiemy, Pendolino wychylnego pudła nie ma.
Nie powtórzmy błędów
Kolej w standardzie 130–160 km/h przez ostatnie 20 lat traciła pasażerów w Europie Zachodniej na korzyść indywidualnego transportu samochodowego, z jego wszystkimi wadami – zanieczyszczeniem środowiska, wysoką śmiertelnością i bolącą nas w tej chwili kongestią. Trend ten odwróciła dopiero budowa sieci Kolei Dużych Prędkości. Pierwsza zrozumiała to Francja (a wcześniej Japonia), potem kolejne kraje – Niemcy, Włochy, Hiszpania (ci to nawet aż za dobrze – wręcz przesadzili z rozbudową sieci). Co je łączy? – powierzchnia porównywalna z Polską, choć sieć osadniczą mamy odmienną, najbardziej zbliżoną do Hiszpanii.
Usprawnienie poboru opłat na autostradach nie rozwiąże długoterminowo kongestii na drogach – korki przeniosą się do miast, do których wtłoczymy te wszystkie samochody. Szkoda, że kolej po dwudziestu latach ciosów nie jest w stanie wykorzystać obecnej sytuacji do przyciągnięcia pasażerów, ale czasy przejazdu po prostu nie są wystarczająco atrakcyjne.
I nie będą. Dlaczego? W ostatnich latach zarzucono budowę linii kolei Dużych Prędkości Ygrek z Warszawy do Łodzi, Poznania i Wrocławia, oraz przedłużenia linii CMK do Krakowa i Katowic, (która dałaby też szybkie połączenie tych dwóch miast ze sobą). Wcześniej zrezygnowano z budowy nowej linii kolejowej z centralnej Polski do Gdańska (CMK Północ). Nie mam wątpliwości, że coraz większe korki spowodują, że będziemy musieli do tych projektów wrócić. Ale bez funduszy unijnych po 2020 roku możemy obudzić się z ręką… bezczynnie wystukującą rytm na kierownicy. Budujmy nie tylko drogi, ale też nowe linie kolejowe. W ostatecznym rozrachunku to się po prostu opłaca.
Zapisz się do newslettera:
