Można zaryzykować stwierdzenie, że oprócz dbania o sprawne funkcjonowanie rynków, państwo może także aktywnie włączyć się w tworzenie nowych rynków celem pogłębienia specjalizacji i przyspieszenia postępu technologicznego krajowego przemysłu. Zobrazować to można na przykładzie polskiego przemysłu producentów taboru kolejowego.
W ciągu ostatniej dekady krajowi producenci taboru zanotowali spektakularny rozwój, głównie za sprawą dużych zamówień publicznych ze strony samorządów finansowanych środkami unijnymi. Przedsiębiorstwa z Bydgoszczy i Nowego Sącza w krótkim czasie przekształciły się z zakładów naprawczych we względnie dużych w skali krajowej producentów oferujących szereg produktów finalnych (ezt, szt, lokomotywy, tramwaje). Wciąż jednak w porównaniu do liderów europejskiego rynku (Siemens, Stadler, Alstom, Bombardier) są to firmy niewielkie i z pewnymi wyjątkami średniozaawansowane technologicznie.
Oferta niepełna bez pociągów dużych prędkości
Do pełnego konkurowania z europejskimi gigantami brakuje im w ofercie pojazdów dalekobieżnych, w tym przede wszystkim składów dużych prędkości. Perspektywa wejścia polskich producentów na rynek składów KDP wydaje się podpadać pod zjawiska defektu koordynacji i efektów skali. By móc wystartować w przetargu należy z reguły legitymować się doświadczeniem w budowie danego pojazdu. Doświadczenia krajów europejskich pokazują, że skonstruowanie i przetestowanie składu KDP może zająć nawet kilkanaście lat. O skali przedsięwzięcia dobrze świadczy przypadek szwajcarskiego Stadlera, który obecnie jest w trakcie realizacji pierwszego kontraktu na dostawę taboru o prędkości 250 km/h.
Inwestycje w projekt, budowę prototypu, testy i homologację bez gwarancji sprzedaży produktu mogą być zbyt ryzykowne z punktu widzenia małego, w skali europejskiej, producenta. Tym bardziej jeśli w kraju pochodzenia zamrożono prace nad projektem budowy linii KDP. Racjonalną strategią będzie więc niepodejmowanie ryzyka. Niedawno w jednym z wywiadów przyznał to wprost właściciel Newagu. Jednak z perspektywy całej gospodarki jest to utrata możliwości powstania nowego zaawansowanego technologicznie sektora przemysłu i wejścia na dynamicznie rozwijający się światowy rynek w charakterze dostawcy produktu finalnego, a nie drobnego kooperanta światowych gigantów. Jeśli bariery wejścia będą rosły, w przyszłości odrabianie straconego czasu może być niemożliwe lub bardzo kosztowne.
Jak może pomóc państwo?
Państwo posiada odpowiednie narzędzia, by istotnie zmniejszyć bariery wejścia polskich firm na rynek składów KDP, nie łamiąc przy tym unijnych zasad pomocy publicznej. Wymaga to jednak długoterminowej strategii inwestycji infrastrukturalnych zsynchronizowanych z polityką przemysłową. W największym skrócie mogłoby to wyglądać następująco. W pierwszej kolejności należy określić harmonogram budowy linii KDP. Następnie, pod patronatem ministerstwa, agencji rozwojowej (np. Agencja Rozwoju Przemysłu, Polskie Inwestycje Rozwojowe) lub organizacji branżowej (np. PKP SA) można powołać konsorcjum zrzeszające producentów taboru i ich kooperantów, uczelnie techniczne, banki, etc., którego zadaniem byłaby budowa i testowanie odpowiedniego prototypu, aby w momencie przetargu na dostawy taboru przemysł krajowy mógł złożyć konkurencyjną ofertę. Część prac badawczych oraz kosztów budowy infrastruktury pokryć można z funduszy unijnych.
Skąd czerpać wzorce dla budowy innowacyjnej gospodarki? Jak państwo może wspierać producentów taboru? Raport na ten temat znajdziesz na portalu MONITOR
Zapraszamy na V Kongres Kolejowy, który odbędzie się 28 października 2015 roku w Katowicach. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi analiza polskiego rynku kolejowego oraz kwestia przygotowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz TUTAJ.
Zapisz się do newslettera:
