Jak nie wpaść w pułapkę niskiej ceny kupując tabor kolejowy?

Wiele miejsca w rozmowie poświęcono możliwościom, jakie daje zmiana napięcia w sieci trakcyjnej z 3 kV na 25 kV. Okazuje się, że pod wpływem szerokiej dyskusji, jaka toczy się m.in. na naszych łamach, producenci i ich kooperanci zastanawiają się coraz mocniej nad ideą produkcji lokomotyw na te dwa systemy napięcia.

– Zastanawiamy się, czy nowe lokomotywy powinny być już budowane jako dwusystemowe. Jeśli rząd rzeczywiście zdecyduje, że nowe szybkie linie budowane z myślą o CPK będą już na prąd przemienny, to należałoby być na to przygotowanym. Przygotowanie takich projektów pojazdów na rodzimy trwa, więc potrzebować będziemy na to sporo czasu. Należałoby sobie zadać pytanie, co zrobić z pojazdami relatywnie nowymi, na 3 kV – mówił Maciej Andrzejewski, dyrektor IPS Tabor.

Warto przypomnieć, że ideę zmiany napięcia w całym kraju ostro skrytykował Andrzej Massel, zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa, o czym piszemy tutaj.

Pułapka ceny

Uczestnicy debaty zostali postawieni przed dylematem: co powinno być priorytetem przy zakupach nowych pojazdów: cena, szybkość dostawy, czy może wysoka niezawodność?

– Bez wątpienia dostępność taboru jest najbardziej istotna przy podejmowaniu decyzji zakupowych. Inwestycja musi się na końcu zamknąć ekonomicznie, ale liczy się też satysfakcja klienta, który otrzyma zamówiony produkt na czas i nie przeszkodzi temu np. awaria taboru. Kupując dzisiaj tabor, wiemy czego się spodziewać i źle jest, jeśli zamawiający wpadają w pułapkę niskiej ceny, choć nie jest regułą, że tani tabor musi być bardzo awaryjny – mówił Wojciech Jurkiewicz, prezes Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Wtórował mu Grzegorz Zając z Instytutu Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej. –Niezawodność nie jest wszystkim, ale wszystko bez niezawodności jest niczym – krótko stwierdził.

– Najważniejsza jest oczywiście wysoka sprawność gotowego produktu. Aby to osiągnąć, my, jako producent, musimy zrozumieć wymagania techniczne i funkcjonalne, jakie stawia przed nami klient. Przy tym wszystkim warto brać pod uwagę parametry infrastruktury. Na przykład – na tej gorszej uwzględniamy w czynnościach utrzymania częstsze wykonywanie niektórych przeglądów, wymian. Nasz polski rynek jest pełen przykładów działań, gdzie liczono na krótki czas dostawy, a produkty nie wypełniały założeń odpowiedniej sprawności – ocenił Hubert Stępniewicz, prezes FPS H. Cegielski.

Za co wyciszać pociągi towarowe?

Doświadczenia polskich operatorów dobrze jest skonfrontować z doświadczeniami zachodnimi. Zrobił to Christian Kai Bessler reprezentujący niemieckiego operatora TX Logistik.

– Przy zakupie nowoczesnego taboru w Niemczech braliśmy pod uwagę oferty dwóch producentów: Siemensa i Bombardiera, bo tylko oni spełniali nasze wyśrubowane kryteria, głównie dotyczące wysokiej niezawodności pojazdów. Poza niezawodnością , wybierając ofertę Bombardiera z nowymi Traxxami, braliśmy pod uwagę także np. czas, w jakim producent upora się z otrzymaniem homologacji, ale także cenę produktu – mówił.
Polskich interlokutorów interesowało jednak bardziej to, w jaki sposób Niemcy radzą sobie z problemem hałasu i tego, w jaki sposób wymieniać tabor na cichszy, nie obciążając zanadto swojego budżetu. Okazuje się, że w Niemczech istnieje fundusz, który wspiera przewoźników w zakupie np. cichych wagonów, który działa na zasadzie „cash-back”. Z tym, że taki program potrzebny jest w Polsce zgodził się zarówno Wojciech Jurkiewicz, jak i Krzysztof Wiktorowicz, członek zarządu Lotos Kolej.

Warto zauważyć, że przedstawiciel CUPT zwrócił uwagę podczas Europejskiego Forum Taborowego, że szansa na dodatkowe pieniądze unijne na dopłaty do „cichych wagonów” pojawi się, jeśli PKP PLK nie zdoła wykorzystać wszystkich środków na modernizację infrastruktury kolejowej. Piszemy o tym tutaj.