Inspiro: Jesteśmy zadowoleni z tego, co zostało zrobione

Rynek Kolejowy: Jakie testy wykonywane są w Wildenrath-Wegberg?

Werner Salcher, kierownik projektu ze strony Siemensa: Tutaj robimy precertyfikację i dokładnie takie same testy, jakie będą się odbywać w Polsce. Chcemy się upewnić, że testy główne, które będą prowadzone na miejscu w Warszawie, wykażą wartości i parametry, zgodnie z naszymi oczekiwaniami i założeniami projektowymi. Chcemy uniknąć niespodzianek. Współpracujemy tutaj z firmą IPS Tabor z Poznania, która wykonuje testy na zlecenie Urzędu Transportu Kolejowego. Na torach prób odbywają się m.in. testy mechaniczne, związane z ruszaniem, przyspieszaniem, hamowaniem mechanicznym i elektrodynamicznym z oddawaniem energii, testy akustyczne, jakości i płynności jazdy, stabilności wózków i przechyłu pudeł wagonów, systemu informacji pasażerskiej. 

Czy jest sprawdzane współgranie pociągu z systemami sterowania?

To wykonuje Bombardier. Moglibyśmy takie testy przeprowadzać w Wegberg, ale musielibyśmy wpierw zamontować niezbędną do tego celu infrastrukturę. Gdybyśmy chcieli odtworzyć wszystkie sytuacje ruchowe, to zajęłoby to znacznie więcej czasu. Dlatego też koncentrujemy się na testach mechanicznych i ruchowych. Testy związane ze sterowaniem będą przeprowadzane w Warszawie.

Czy w testach biorą udział pracownicy Metra?

Nie ma tutaj pracowników Metra. To są testy nasze, jako producenta. Uczestniczą w nich jedynie przedstawiciele firmy IPS Tabor.

Jaki jest cel prowadzonych obecnie testów, polegających na wielokrotnym przyspieszaniu i hamowaniu?

Przy hamowaniu awaryjnym musimy zachować odpowiednią drogę hamowania, wynoszącą ok. 250 metrów. Sprawdzamy, jak skład zachowuje się przy różnych obciążeniach – parametry muszą być identyczne we wszystkich warunkach, zarówno podczas hamowania, jak i przyspieszania. Wydawać się by mogło, że im skład luźniejszy, tym jest szybszy. To nieprawda. Oprogramowanie pociągu jest w taki sposób zaprojektowane, żeby utrzymać określone wartości niezależne od zapełnienia. Gdyby było inaczej, to zapełniony pociąg musiałby dłużej jechać między stacjami, a pusty skład krócej. Przeprowadzamy także testy zakładające różne sytuacje awaryjne: gdy w jakimś wagonie silnik czy też hamulce nie działają bądź cały wagon jest niesprawny.

Czy wyszły jakieś niespodzianki?

Problematyczne były kwestie z hamowaniem. Mamy tutaj różne typy hamulców – Siemensa i Knorra. Trzeba było je dopasować, a także zgrać z oprogramowaniem. Tak poza tym jesteśmy zadowoleni z tego, co zostało zrobione, a proszę pamiętać, że to jest prototyp.

Jak wypadły testy akustyczne i związane z przenoszeniem wibracji?

Założone wartości są dochowane przy wszystkich warunkach – przy działającej wentylacji, gdy jeden skład przejeżdża obok drugiego itp. Naturalnie będzie to weryfikowane na miejscu w Warszawie w tunelu metra.

W Inspiro duży nacisk kładziony jest na niskie zużycie energii. Jak skład wypada pod tym względem? Udało się osiągnąć oczekiwane wartości?

Tutaj niestety nie możemy takich testów przeprowadzić. Nie możemy np. sprawdzić, jak działa oddawanie energii do sieci, bo nie ma na torze drugiego pociągu. Cała oddawana energia jest spalana na rezystorach.