IGTL: Stawki nie powinny być zatwierdzone

Niżej prezentujemy komentarz Izby Gospodarczej Transportu Lądowego:

Urząd Transportu Kolejowego po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego z dnia 24 sierpnia zatwierdził stawki jednostkowe opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej PKP PLK na rozkład jazdy 2012/2013  bez zmian, tj. zgodnie z wnioskiem złożonym do UTK 10 maja 2012.
Postępowanie administracyjne prowadzone przez  UTK przy udziale IGTL i Fundacji Pasażerów Synergia od maja do sierpnia 2012 nie spowodowało żadnych zmian stawek. Stało się tak pomimo zgłaszania przez IGTL szeregu zastrzeżeń. Żadne z nich nie zostało uwzględnione.
Cena dostępu wynika ze stawek jednostkowych, parametru pociągu i kategorii linii. Zarówno w zakresie przewozów towarowych jak i pasażerskich elementy te są znacząco różne dla poszczególnych przewoźników.

Według informacji PKP PLK wzrost średniej ceny dostępu wynosi w nowym cenniku 4,77 proc. Jednak wg wyliczeń jednego z przewoźników pasażerskich wzrosty opłat wyniosą nawet do 49 proc. Z kolei jeden z wiodących przewoźników towarowych w wyniku analiz ustalił wzrosty opłat na średnio 10 proc. Przeprowadzenie szczegółowych analiz utrudnia fakt, że zmianie uległy kategorie poszczególnych linii, zwłaszcza że w czasie obowiązywania rozkładu jazdy 2012/2013 może dojść do podwyższenia kategorii linii w związku z np. zakończeniem remontu oznaczającym podniesienie dopuszczalnej prędkości jazdy. Taki wzrost jest poza jakąkolwiek kontrolą.

Generalnie proponowane nowe stawki są znacznie wyższe niż w obecnie obowiązującym rozkładzie jazdy. W ujęciu ogólnym, wzrost zawiera się w przedziale od ok. 6 do 60 proc. w zależności od kategorii linii kolejowej oraz masy brutto pociągu. Szczególnie drastyczne są podwyżki stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury, które dla przewoźników towarowych są najbardziej dotkliwe w przedziale tonażowym od 600 do 1100 ton brutto.

IGTL zgłaszała postulat generalny o niezatwierdzenie przedstawionych stawek ponieważ wzrost kosztów przyjętych do wyliczenia stawek znacząco wykraczał ponad inflację i był naszym zdaniem nieuzasadniony. Szczególnie nieuzasadnione jest doliczania kosztów utrzymania SOK. Tak samo koszty obsługi finansowej inwestycji chociaż zgodne z naszym prawem są jednak sprzeczne z dyrektywami unijnymi. Kolejnym naszym postulatem jest rozdzielenie kosztów związanych z ruchem pasażerskim od kosztów związanych.

Przyjęty cennik będzie miał negatywny wpływ na kondycję transportu kolejowego w Polsce i pogłębi nierówności w traktowaniu gałęzi transportu na korzyść transportu samochodowego. W czasie kiedy obniża się koszty korzystania z infrastruktury dla transportu samochodowego utrzymywanej z budżetu państwa (opłaty za korzystanie z autostrad) podwyższa się i tak już nadmiernie wysokie koszty infrastruktury kolejowej utrzymywanej w całości z opłat pobieranych od przewoźników. IGTL zdaje sobie sprawę z tego, że aby stawki dostępu do infrastruktury mogły stymulować rozwój (albo przynajmniej pomóc zachować udział w rynku) transportu kolejowego potrzebna jest właściwa polityka państwa. Na początek należałoby przywrócić podstawowe cele Funduszu Kolejowego, który miał finansować utrzymanie torów. Należałoby także przyjąć formę działania PKP PLK analogiczną do systemu zarządzania infrastruktura drogową.

Bez decyzji politycznych i finansowania infrastruktury z budżetu żadne zmiany struktury i wysokości stawek nie spełnią oczekiwań przewoźników. Zmiany te powodują tylko przesunięcia obciążeń z tytułu korzystania torów z jednej grupy przewoźników na inną.

Bez tych decyzji nie usuniemy barier działania transportu kolejowego takich jak: zły stan infrastruktury kolejowej, brak ewidentnych korzyści z zakończonych inwestycji ze względu na "wąskie gardła" itd.