Już połowę przewozów kolejowych realizują spółki spoza struktury PKP S.A. Nie można dłużej patrzeć na kolej przez pryzmat partykularnych interesów państwowego przewoźnika ani ignorować kosztów, które ponosi cała gospodarka z powodu jego przeciągającej się restrukturyzacji - czytamy na portalu wnp.pl.
Na polskiej kolei trzeba wymienić 18,3 tys. starych konstrukcyjnie rozjazdów. Na nowego typu, które nie wymagają zwalniania biegu pociągu. Ponieważ ich nie ma, a stan większości torów jest fatalny, pociągi towarowe poruszają się u nas miejscami wolniej niż rower. Rocznie należałoby montować 2550 nowych rozjazdów. Tak wynika z technicznego cyklu ich życia oraz konieczności odrabiania zaległości. W minionej dekadzie administrator sieci, PKP Polskie Linie Kolejowe, był w stanie wymieniać od 80 sztuk (2002 r.) do maksimum 453 sztuk (2007 r.).
- W tym tempie robota zostanie wykonana za 280 lat - mówi sarkastycznie Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.
Rozjazdy to tylko jedno z wąskich gardeł na kolei. Równie szokujący jest bilans prowadzonych robót naprawczych oraz pogarszania się stanu technicznego linii kolejowych, co skutkuje ograniczeniami prędkości. Jak podają PKP PLK, w ostatnich 9 latach większą prędkość uzyskały odcinki torów o długości 5226 km, lecz ograniczenia wprowadzono na 15 627 kilometrach.
Zaległości w naprawie infrastruktury sięgają obecnie ponad 11 tys. km torów, czyli 57 proc. ich długości. Szybciej następuje destrukcja niż remonty i budowa nowych linii.
- Przestarzała infrastruktura utrudnia wykorzystywanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych przewozu towarów, np. dzięki wprowadzeniu na tory ciężkich składów 47-wagonowych, co pozwoliłoby na zwiększenie efektywności kolei i spadek cen jej oferty - mówi Rafał Milczarski, dyrektor zarządzający Freightliner.
Fatalny stan infrastruktury podcina skrzydła całej kolei, potencjalnie konkurencyjnego pod względem ekologicznym i gospodarczym środka transportu wobec transportu drogowego.
- Na terenie Górnego Śląska pociągi z węglem osiągają maksimum 20 km/h średnią prędkość handlową, a rośnie ona do 30 km jedynie na trasie do portów morskich - mówi Edmund Plutecki, dyrektor ds. logistyki Węglokoksu SA. - To i tak dwa razy wolniej niż na niektórych liniach w Niemczech.
To także dwa razy wolniej, niż poruszają się po przepełnionych polskich drogach samochody ciężarowe, emitując wielokrotnie więcej CO2.
- W dodatku o ile transport drogowy ponosi symboliczne koszty utrzymania dróg krajowych, to przewoźnicy kolejowi w ponad 70%. W efekcie systematycznie maleje udział kolei w łącznych przewozach towarowych - zauważa Tadeusz Syryjczyk, były minister transportu i gospodarki morskiej.
Skutki takiej ewolucji będą trudno odwracalne, a środowiskowe, gospodarcze i finansowe efekty dominacji transportu drogowego z pewnością zaważą na jakości i tempie rozwoju całego kraju.
Cały artykuł można przeczytać tutaj.
Zapisz się do newslettera:
