Branża usług remontowych dla kolei jest w fazie trudno przewidywalnych dynamicznych zmian. Dla niektórych firm oznacza to poważne kłopoty, dla innych wielką szansę. Od wszystkich wymaga odważnych decyzji.
Na kolei wiele rzeczy robi się na gwizdek. Wynika to z paramilitarnych tradycji przedsiębiorstwa PKP, ale głównie z potrzeby zachowania bezpieczeństwa. Kolejarze nadal sięgają po instrukcję z grudnia 1996 roku, opisującą w detalach naprawy wagonów towarowych.
Jej załączniki określają cykle napraw: okresowych, rewizyjnych i głównych. Podczas tych ostatnich przeważnie modernizuje się tabor tak, że na tory wracają "prawie nowe" wagony i lokomotywy. Dla najliczniej eksploatowanych wagonów (węglarek) cykle są minimalne, czyli odpowiednio: co rok - co dwa - co osiem lat. Dochodzą do tego naprawy bieżące oraz poawaryjne. Wydawać by się mogło, że zakłady remontowe mają więc zapewnione zajęcie. A jednak...
Wagony w krzakach
Reżimy napraw to jeden z czynników popytu na rynku remontów. Drugi to tabor.
Według danych GUS, w ub.r. bazę remontową w kolejnictwie tworzyło prawie 4,4 tys. lokomotyw, 1,2 tys. elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) i 99 tys. wagonów, w tym 95 tys. towarowych. Około 80 proc. taboru należało do spółek PKP, głównie PKP Cargo.
- Jesteśmy nadal potęgą w Europie pod względem liczby użytkowanych wagonów i lokomotyw - potwierdza Józef Marek Kowalczyk, przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej KIG.
Nie ma co epatować liczbami. Dane statystyczne i instrukcja o remontach słabo przystają do rzeczywistości, tj. realnej liczby zleceń napraw. Powody są dwa.
Od lat maleją systematycznie przewozy koleją zarówno towarów, jak i pasażerów.
To skutek przemian w strukturze gospodarki (i spadku np. "tonożernych" przewozów surowców i towarów) oraz niekonkurencyjnych wobec przewozów drogowych warunków, jakie stwarza fatalna infrastruktura kolejowa i sposób jej finansowania.
- W tym roku udało się nam zmniejszyć trend spadku liczby pasażerów na skutek uruchomienia nowych pociągów InterRegio oraz wydłużenia tras przejazdu - mówi z dumą Małgorzata Kuczewska-Łaska, członek zarządu, dyrektor finansowy Przewozy Regionalne. - O ile w styczniu przewieźliśmy o 7 proc. mniej pasażerów niż rok wcześniej, to w czerwcu już tylko o 3 proc. mniej.
Mniejsza praca przewozowa powoduje, że mniej jest zleceń remontów taboru.
Prawie co piąty wagon stoi, bez należnych przeglądów, bezproduktywnie. Do tego dochodzi proces kasacji starego taboru (wymuszany m.in. przez instrukcję o remontach).
Jak wynika z informacji PKP Cargo, największy przewoźnik planuje pociąć na złom 20 proc. swoich wagonów (ok. 15 tys. sztuk) i 10 proc. lokomotyw (280 szt.). To pogrom, a zarazem pogrzebanie nadziei zakładów remontowych.
- Na złom przeznaczamy wyłącznie tabor, który nie nadaje się do dalszej eksploatacji od dłuższego czasu i stoi bezużyteczny, a jego części i podzespoły nie nadają się do naprawy ze względu na skalę uszkodzeń i znaczny stopień zużycia - zapewnia Ireneusz Wasilewski, wiceprezes PKP Cargo ds. pracowniczych. - Nie odżegnujemy się natomiast od sprzedaży czy dzierżawy wagonów i lokomotyw zamiast ich kasowania, jeśli znajdą się chętni.
Uważa, że nie można jednak w nieskończoność remontować ponad 30-letniego taboru. Jest to zwyczajnie nieopłacalne.
Dlatego w tym roku i następnych latach spółka więcej wyda na modernizację i zakup nowego taboru. W dodatku zarząd określił liczbę potrzebnych wagonów nie tyle w proporcji do masy przewożonych ładunków, lecz także obrotu nimi.
- Poprawa wykorzystania lokomotyw i wagonów np. o 10 proc. spowoduje, że zapotrzebowanie na tabor jest odpowiednio niższe, a posiadane jego zasoby są wystarczające do planowanych, rosnących przewozów w najbliższych latach - dodaje wiceprezes Wasilewski.
Remontujemy sami
Prywatni przewoźnicy mogą odczuwać satysfakcję, widząc, jak PKP Cargo likwiduje tabor. Na początku dekady zabiegali przecież o odkupienie od niego nieużywanych wagonów i lokomotyw. Ponieważ natrafili na mur odmowy, nabywali tabor w różnych krajach europejskich, a nawet - jak CTL Logistics lokomotywy - w Algierii.
- Problem nie polega tylko na tym, że prywatni przewoźnicy mają często wiekowe lokomotywy i wagony, pościągane zewsząd - mówi Janusz Piechociński, poseł na Sejm RP. - Ich serwisowanie odbywa się dziś przeważnie w kraju producenta lub leasingodawcy, czyli w Czechach, Słowacji i Rumunii, przez co zmniejszył się potencjalny rynek remontów w Polsce.
Na takiej polityce, jego zdaniem, ewidentnie straciło samo PKP Cargo. Mogło przecież zawiązać z konkurencją spółki taborowe, zapewnić ich leasingowanie i do dziś pobierać opłaty.
Przedstawiciele ZNTK podkreślają inny problem. Od zawsze pracowały one głównie na rzecz PKP. Spółki PKP często zalegały z zapłatami, lecz były stabilnym klientem.
Więcej
Zapisz się do newslettera:
