Prawie wszyscy kandydaci do PE, którzy wzięli udział w ankiecie „Rynku Kolejowego”, są zdania, że w Polsce należy budować Koleje Dużych Prędkości. Solidarnie popierają także postulat połączenia, w przyszłości, połączenia polskich KDP (tzw. projekt „Y”, Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław) z siecią europejskich KDP.
Kontynuujemy prezentację wyników eurowyborczej ankiety „RK”. Wczoraj zaprezentowaliśmy odpowiedzi na pytania o główne kierunki rozwoju transportu kolejowego w najbliższych latach oraz o pożądaną procentową alokację środków pomocowych w Polsce na kolej i drogi (dziś po południu opublikujemy jeszcze odpowiedzi nt. zasadności wdrożenia zapisów IV Pakietu Kolejowego). O ile w tamtych odpowiedziach kandydaci mają bardzo zróżnicowane opinie, o tyle w przypadku KDP są raczej jednomyślni: ta inwestycja jest potrzebna. Różnią się natomiast w ocenie, kiedy należałoby rozpocząć budowę KDP. Odpowiedzi na temat pożądanego terminu rozpoczęcia budowy można znaleźć w tabeli obok tekstu.
Sceptyczni wobec budowy KDP są Bogusław Liberadzki (SLD) i Marcin Święcicki (PO). Liberadzki twierdzi, że „pieniądze, które należałoby wydać na budowę KDP, lepiej przeznaczyć na odtworzenie i modernizacje istniejącej sieli kolejowej”. Święcicki uważa natomiast, że „nie ma takiego natężenia ruchu, aby to było ekonomicznie opłacalne”. Dodaje jednak, że w przyszłości należałoby „zapewne na kilku trasach” zrealizować prace inwestycyjne polegające na połączeniu Polski z siecią europejskich KDP.
Budować, najlepiej jeszcze przed 2020 r.
Na pytanie, kiedy należałoby rozpocząć budowę KDP, większość ankietowanych odpowiedziała, że przed 2020 r., nieco mniej – że w kolejnej dekadzie, a Ryszard Legutko (PiS) jako jedyny wskazał termin po 2030 r. – „Y” powinien być realizowany tylko po rozwoju kolei aglomeracyjnych wokół największych miast, w ramach zintegrowanych systemów komunikacji publicznej. Ustawienie priorytetu na projekt „Y” im zagrozi. Pozostawienie „Y” bez międzynarodowego skomunikowania zagrozi rentowności tych połączeń. Mam tu na myśli konkurencję ze strony krajowych połączeń lotniczych w cenie zbliżonej do biletu szybkiej kolei – uważa Legutko.
Poparcie dla idei budowy KDP ma miejsce zdecydowanie ponad podziałami politycznymi. – Kolej taka jest Polsce potrzebna, a UE traktuje ją jako jeden z priorytetów inwestycyjnych, co oznacza, że łatwiej będzie pozyskać środki unijne. Sieć takich połączeń jest nieustannie rozbudowywana w Europie Zachodniej i konieczne jest, aby polskie KDP dążyły do integracji z tą siecią – zwraca uwagę Ryszard Czarnecki (PiS).
Jego kolega partyjny Tomasz Poręba również zwraca uwagę, że KDP figurują w rozporządzeniu o transeuropejskich sieciach transportowych (TEN-T) jako element sieci bazowej, co oznacza, że projekt ten jest traktowany przez UE jako inwestycja priorytetowa. – Konieczne jest prawidłowe zintegrowanie polskich KDP z siecią europejską. Podobne projekty „spinania” europejskiej sieci KDP są od wielu lat realizowane i wspierane z funduszy unijnych w Europie Zachodniej, np. pomiędzy Francją i Niemcami. Jeśli doczekamy się KDP w Polsce, moglibyśmy skorzystać z podobnego mechanizmu dofinansowania na rozbudowę europejskiej siatki połączeń szybkich kolei – twierdzi kandydat PiS.
Bogdan Marcinkiewicz (PO) zwraca uwagę, iż koncepcja budowy KDP wpisuje się w istniejące w Polsce ciągi transportowe. – Modernizowane linie konwencjonalne są komplementarne w stosunku do planowanej sieci „high speed”. Oddziaływanie tej linii i dostępność dla pasażerów będzie znacznie wykraczać poza cztery ośrodki, zlokalizowane na pierwszej planowanej trasie z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Koleje „high speed” to nowoczesne technologie, zbliżenie do siebie największych polskich aglomeracji i cała seria inwestycji pośrednich w gospodarce. To będzie ogromny skok cywilizacyjny. Efektywna polityka transportowa wymaga odpowiedniego i ciągłego finansowania, odpowiadając skali przedsięwzięć i obejmować wszystkie aspekty polityki transportowej, przy jednoczesnym zachowaniu równowagi funkcjonowania funduszy strukturalnych. Dobrym przykładem takich działań jest przegłosowana w kwietniu europejska inicjatywa badawcza Shift2Rail, dotycząca długoterminowych inwestycji w badania i rozwój technologii kolejowych, która ma na celu podnieść konkurencyjność europejskiej branży kolejowej – twierdzi Marcinkiewicz.
KDP równie ważne jak autostrady
Andżelika Możdżanowska (PSL) uważa, że zapotrzebowanie na KDP jest tak samo niezbędne, jak budowa autostrad. – Ze względu na wielkość obszarową Polski zbyt wiele wybudowano już lotnisk, a zbyt mało zainwestowano w linie kolejowe, na których pociągi mogłyby rozwijać prędkość 160-200 km/godz. W utrudnionych warunkach atmosferycznych samolot nie poleci, samochód nie pojedzie, natomiast pociąg zawsze wyruszy w drogę i dotrze do celu – uważa Możdżanowska, zwracając jednocześnie uwagę, że „Y” powinien być w przyszłości wydłużony o łączniki do Pragi oraz Berlina, tak aby można było uruchomić pociągi KDP m.in. w relacji do Wiednia i Brukseli, jako alternatywę dla samolotów.
Na konieczność wydłużenia KDP na południe i zachód wskazuje też Joanna Senyszyn (SLD). Kandydatka Sojuszu zwraca również uwagę na konieczność rozwoju KDP wewnątrz Polski. – Rozwój KDP powinien uwzględniać geograficzną charakterystykę Polski, czyli łączyć nie tylko wschód z zachodem, ale również północ z południem. Dobrze zaprojektowania sieć KDP będzie konkurencyjna w stosunku do innych środków transportu. Tymczasem dzisiaj, podróż pociągiem z Białegostoku, Gdańska czy Szczecina do Krakowa trwa 10 godzin, do Zakopanego 14 godzin, często z 2-3 przesiadkami. Z punktu widzenia podróży biznesowych, pociąg nie jest zatem konkurencyjny w stosunku do transportu lotniczego, coraz lepiej dostępnego, ale drogiego i szkodliwego dla środowiska. Z punktu widzenia podróży o charakterze prywatnym, weekendowym czy wakacyjnym brak dostępności do szybkiego transportu kolejowego jest barierą w podróżowaniu po Polsce. Ma to negatywne skutki również z punktu widzenia rozwoju trudnodostępnych regionów – ocenia Senyszyn.
KDP to nie tylko projekt „Y”
Również Ryszard Świlski (PO) uważa, że o KDP należy myśleć szerzej niż tylko w kontekście „Y”. – W pierwszej kolejności należy zmodernizować istniejące linie kolejowe, które będą stanowiły „dopływy” do sieci KDP. Samo połączenie 4 miast nie spowoduje radykalnego skoku cywilizacyjnego. Najbardziej pro-kolejowy kraj w Europie, Szwajcaria, ostrożnie podchodzi do budowania nowej infrastruktury transportowej, wysiłki skupia na zwiększeniu przepustowości istniejących linii. Należy się zatem zastanowić co przyniesie największe korzyści w najbliższym okresie czasu. Czy będzie to szybka budowa KDP przed 2020 r., czy też model szwajcarski, a zatem modernizacja linii kolejowych i odblokowanie „wąskich gardeł” w aglomeracjach wraz z integracją fizyczną z lokalnym transportem indywidualnym oraz zbiorowym, a następnie budowa KDP – uważa Świlski.
W tym względzie, kandydat PO uważa, że należy powrócić do projektu budowy Północnej Centralnej Magistrali Kolejowej do Trójmiasta, będącej przedłużeniem linii nr 4 Grodzisk Mazowiecki-Zawiercie. Zwraca on też uwagę, że sukcesy projektów Eurostar (Paryż/Bruksela – Londyn), Thalys (Paryż – Bruksela – Amsterdam/Kolonia) czy też niedawne utworzenie nowych relacji Paryż-Frankfurt nad Menem i Paryż-Zurych pokazują, iż połączenia transgraniczne KDP mają sens. – Stolice naszych sąsiadów: Praga, Berlin, Bratysława czy Wilno leżą w podobnej odległości od siebie – zauważa Świlski.
O przedłużenie CMK na północ od Warszawy upomniał się też Zdzisław Kościelak (Nowa Prawica). Jego zdaniem, realizowane modernizacje istniejących linii nie są dobrą metodą na skracanie czasu jazdy. – To, co się robi w tej chwili, tzn. układanie dodatkowego toru dla szybkich pociągów na trasie Warszawa-Działdowo-Malbork-Gdańsk uważam za błąd: co to za szybki pociąg, który co 30-50 km będzie musiał zwalniać, bo wjedzie na dużą stację – uważa Kościelak.
Grzegorz Benedykciński (PSL) zwraca uwagę, że za budową KDP przemawia fakt, iż walorem kolei jest usytuowanie dworców zazwyczaj w centrach miast, co daje przewagę nad korzystaniem z autostrad, co skutkuje dojazdami do centrów miast w warunkach skumulowanego ruchu miejskiego. – Ten sam problem występuje w przypadku dojazdu z położonego na dalekich peryferiach lotniska – twierdzi Benedykciński. Kandydat PSL zauważa też, że mało prawdopodobne jest rozpoczęcie prac nad KDP w tej dekadzie, gdyż w wyniku decyzji rządu o przesunięciu realizacji na okres po 2030 r., brak jest dokumentacji niezbędnej do rozpoczęcia prac w bieżącej perspektywie finansowej UE.
W tym ostatnim kontekście, Hanna Foltyn-Kubicka (PiS) ocenia, że w nowym budżecie unijnym jest jednak dość środków na rozpoczęcie wstępnych prac nad budową KDP. – Pytanie tylko, czy polski rząd sprosta temu wyzwaniu z punktu widzenia logistyki. Czy uda się przygotować dokumentację projektową, środowiskową itd. – zastanawia się kandydatka PiS.
Projekt „wizjonerski”, ale realny
Joanna Skrzydlewska (PO) uważa, że do 2020 r. należy zarówno przeprowadzić i zakończyć wszystkie prace studialne, które umożliwią realizację tej inwestycji, jak i rozpocząć samą budowę. – Budowa KDP pozwoli zniwelować nasze cywilizacyjne zapóźnienia w dziedzinie transportu, poprawi jakość europejskich kolejowych połączeń transgranicznych i umożliwi osiągnięcie wymiernej wartości dodanej całego systemu transportowego w naszej części Europy – ocenia Skrzydlewska.
Marta Niewczas (Europa Plus-Twój Ruch) nazywa KDP „projektem wizjonerskim”, jednak uważa, że budowa „Y” usprawniłaby komunikację pomiędzy czterema miastami. Niewczas przypomniała zapisy rządowego dokumentu z 2008 r. dotyczącego budowy KDP, w którym zapisano, że zaniechanie budowy KDP zmarginalizuje transport kolejowy. Kandydatka EP-TR twierdzi również, że budowa „Y” odciąży istniejące linie, dzięki czemu pojawią lepsze warunki dla rozwoju ruchu towarowego oraz pasażerskiego regionalnego.
Adam Struzik (podobnie jak Ryszard Świlski i Zdzisław Kościelak w przypadku Pomorza) silnie „zregionalizował” kwestię budowy KDP. – Połączenie to jest wielką szansą na zwiększenie ich konkurencyjności w układzie metropolii europejskich. W roku 2012 radni Sejmiku Województwa Mazowieckiego widząc potrzebę kontynuowania inwestycji modernizacji sieci transportu kolejowego w Polsce wyrazili swoje poparcie dla realizacji projektu budowy Kolei Dużych Prędkości. Zasadnym byłoby, aby rząd wrócił do realizacji planów budowy KDP wykorzystując środki dostępne w obecnej perspektywie finansowej. Jeżeli miasta takie jak Warszawa, Wrocław, Łódź czy Poznań mają stać się bardziej konkurencyjne w stosunku do rozwiniętych ekonomicznie, komunikacyjnie czy kulturowo miast europejskich, to polska sieć KDP musiałaby zostać włączona w krwiobieg europejskiej sieci kolejowej, po której pociągi poruszają się z prędkościami wyższymi niż 300 km/h. Należy dodać, że w celu realizacji powyższego postulatu istnieje możliwość pozyskania środków z instrumentu „Łącząc Europę”, który dedykowany jest tego typu projektom o charakterze ponadkrajowym – zauważa Adam Struzik.
Zapisz się do newslettera:
