Tytułu dałem nieco przewrotny – celowo nawiązujący do „obowiązującej” (z chlubnymi wyjątkami) tendencji ogólnomedialnej, aby tym pociągom cyklicznie dokopywać. W końcu lobby paliwowe, akcyzowe, viatolowe, rządowe, lotnicze, ubezpieczeniowe itp. musi z czegoś żyć, prawdaż?
Trochę wstępnego „przynudzania”
Coś co w Polsce zacznie wreszcie jeździć po torach z V 200 km/h (lub – o zgrozo – więcej!) zagraża wszystkim wymienionym grupom interesów i klanom, choć świetnie posłuży i znacznie polepsza KOMFORT życia obywateli, nie mówiąc o innych znanych powszechnie zaletach. W każdym kraju – powtarzam w KAŻDYM – projekt budowy pierwszej linii KDP lub wprowadzenia szybkich pociągów był zaciekle atakowany – nie tylko przez właścicieli gruntów. Z wiadomych względów, choć czasem „dobrym” pretekstem była ekologia (sic!). Tylko wtedy nie było internetu, więc dymienie lobbystyczno-medialno-forumowe nie rozprzestrzeniało się aż po stratosferę.
Truizmem jest powtarzanie że pociąg dalekobieżny (ekspresowy) powinien być NAJMNIEJ 50% szybszy od czasu jazdy autem z użyciem dróg klasy A lub S „od drzwi do drzwi” lub samolotem z wszystkimi dojazdami lotniskowymi, odprawami (podwójnymi: odlot i przylot) i podobnymi niedogodnościami. No, może w przypadku samolotu wystarczy czas porównywalny i już mamy „wymiatanie” na korzyść szybkiego pociągu. To samo dotyczy autokarów, ale tu kwestia jest troszkę inna. Bo – uwaga dla zwolenników PB – w tym przypadku NIE decyduje jedynie cena. Autobusy zawsze będą zasadniczo – prócz akcji promocyjnych czy sprzedaży DSS tańsze – m.in. z racji kosztów własnych itp. - nic nowego.
A jeśli pociąg jest szybszy DWA RAZY od wymienionych wyżej, czyli mamy rasową KDP na 250-320 km/h lub wyżej - to mamy do czynienia z wykoszeniem linii lotniczych jak na trójkącie Paryż – Londyn – Bruksela lub częściowym, dodając Rotterdam, Amsterdam, Kolonię itp. U nas takim przykładem będzie (i już była) linia CMK, a może oraz nawet E 65 Północ za rok i dwa lata - i wcale nie żartuję. Bo cała droga dwupasmowa S 7 Warszawa – Trójmiasto powstanie może za 4-5 lat. Pewne trudności mogą wystąpić na relacji Wrocław – Warszawa, bo tu będziemy mieli od 2015 praktycznie dwa gotowe ciągi autostradowo-ekspresowe, ale znając - a znam dobrze - zatkane i wąskie drogi śródmiejskie we Wrocławiu (wyjazdy/przyjazdy) jestem o sukces tej relacji spokojny przynajmniej w około 60-70%.
ERTMS/ETCS – 2 – po co on i komu potrzebny?
Nie jestem ekspertem od tych systemów, nie znam się na nich, ale w Polsce jest kilka ekspertów, więc być może się wypowiedzą (zapraszam!). Ponieważ to jest blog w formie felietonowej, to wolno mi się czasem wypowiadać na „chłopski rozum”, co właśnie czynię.
Obecnie na terenie Unii Europejskiej funkcjonuje 20 różnych systemów sygnalizacji kolejowej. Jak wiadomo, niekompatybilnych ze sobą. Otóż – dalece upraszczając – system ETCS w kilku poziomach i odmianach wymyśliła UE, aby scalić międzynarodowe przewozy, głównie towarowe, ale nie tylko (także linie High Speed i tzw. korytarze kontynentalne). System, szczególnie poziomu drugiego (czyli „radiowy”) okazał się diabelnie drogi, równie skomplikowany w sensie kompatybilności w różnych krajach, a jeszcze bardziej koszmarny we wdrażaniu na poszczególnych kolejach, nawet tych zaawansowanych, czego przykładem była linia HSL Zuid Bruksela – Amsterdam (i nie chodzi tylko o pociągi Fyra, ale także TGV). Co trwało i trwa latami. Być może to już mamy w pewnej części za sobą, ale tak było!
Dlatego – jak na razie – dla sieci polskiej jestem przeciwnikiem arcy drogiego oraz niewydolnego systemu ERTMS/ETCS-2. Na nasze linie wystarczy ETCS-1 z balisami i bez „cudów wianków”, kosztujących kila razy więcej. Przypomnę że Hiszpanie jeździli kilka lat na ETCS-1 z prędkością 300 km/h na linii HS Madryt – Barcelona, z powodzeniem. Obecnie jest tam ERTMS/ETCS-2 i V eksploatacyjna = 310 km/h z perspektywą na 320 km/h (choć składy Velaro E mają V maks ekspl. 350 km/h - tu moje ukłony dla wiecznie marudzących dlaczego to dziobaki nie osiągną od razu 250 km/h).
No niby chodzi o przepustowość, ale... jakoś w to nie wierzę – jeśli ktoś ma argumenty że się mylę, to bardzo poproszę o fachowe wyjaśnienia, serio, bo dotychczasowe moRdernizacje jakoś tej przepustowości nie poprawiły (poza nielicznymi wyjątkami), a często OGRANICZYŁY! Po co więc ETCS-2 na E 65 Północ? Dla wydania unijno budżetowej kasy? Za mało jej tam już poszło!?
Słuszną zatem jest decyzja o ETCS-1 na CMK (bez uaktualnienia) i ETCS-1 dla E 20 z uaktualnieniem). No i zobaczymy użyteczność montowanego (na gruncie!) ERTMS/ETCS-2 na E 30 Bielawa Dolna – Wrocław - Opole (no fakt, może dziobaki skorzystają i jakieś nieliczne nowe tranzytowe loki towarowe; byłoby miło).
Zaś na CMK do jazdy 250 km/h wystarczy właśnie ETCS-1, a to że podczas prób był on „zaprogramowany” (skonfigurowany – jak zwał, tak zwał) na 200 km/h, wynikało z zakładanej prędkości jazdy na rj 13/14. I – co ważne – WSZYSCY o tym wiedzieli od dawna, skąd więc nagle problem? Bo nie rozumiem...
Poufne umowy oraz poufne wyniki
Napisze to i nie „obwiniam” nikogo. To moja felietonowa refleksja i mam do niej obywatelskie oraz dziennikarskie prawo. Kto czytuje drukowany RK, ten wie że w dwóch odcinkach o testach ED 250 na CMK (tych dziennych listopadowych, a nie tych obecnych nocnych w podwójnej trakcji) zamieściłem tyle informacji, refleksji, wrażeń oraz... wniosków, ile tylko mogłem, jadąc zresztą czasem nieco „po bandzie”.
Wiem że artykuły się podobały, bo nigdzie nie opublikowano podobnych z tyloma szczegółami. Czemu nie było (jeszcze) więcej informacji? Bo Instytut Kolejnictwa, który badania koordynował (mimo dobrych chęci, za które bardzo dziękuję) na moje oficjalne zapytania o szczegóły tych wyników zasłonił się umowami i „klauzulami poufności”, który niejako zastrzegł sobie Alstom. A pytałem oficjalnie – czyli dla potrzeb artykułów w RK - trzech wysoko postawionych ekspertów (tym razem bez nazwisk).
W kontekście BARDZO udanych testów (poza szczegółami, te wychodzą zawsze, bo PO TO są m.in. testy, aby poprawić jakieś kwestie) bardzo mnie to dziwi i – nie ukrywam – nieco wkurzyło. Nie personalnie, bo rozumiem tego typu „fanaberie” producentów – ale raczej zawodowo. Bo znacznie ogranicza to zebranie jakże istotnych dla dziennikarza informacji, które tenże czasem musi zdobywać – na szczęście tylko w części - „z drugiej czy trzeciej ręki”. Ale to dygresja.
A teraz nagle tenże Alstom z wszystkimi „klauzulami poufności” ma problem z homologacją ETCS-2 na 250 km/h? To wcześniej nikt z Alstomu o tym nie wiedział, że taki problem będzie, skoro przetarg był ponad 5 lat temu, a umowa zawarta prawie 3 lata temu, 30 maja 2011 roku? Pytam się uprzejmie? A może UTK oraz przepisy są nieżyciowe i stąd problem mają wszyscy? To jest dobre pytanie i ja na nie tu nie odpowiem, przynajmniej na razie.
Wnioski i propozycje
O ile wiem prób z V 250 km/h ERTMS/ETCS-2 dla systemu 3 kV DC zrobić się obecnie nie da, bo niby gdzie? W Polsce nie ma takiego systemu, a jak będzie, to najwcześniej za rok, może za dwa - na E 65 Północ, ale dla V 200 km/h. Na CMK można zrobić próby z V 250, ale tylko na ETCS-1 i na pewno nie w najbliższym czasie.
Jeden z najlepszych ekspertów od linii HS poinformował mnie że nie da się tego zrobić także na osławionej włoskiej Direttissimie Rzym - Florencja, gdzie tamtejsze „Dziobaki” ETR 600/610 (jedno i wielo systemowe) oraz inne haj spidy jak Italo NTV (AGV), ETR 500, ETR 460 itp., jeżdżą z V 250 km/h na zasilaniu 3 kV DC (napięcia stałego 3000 - 3600 V) – jest to jedyna taka linia na świecie, poza krótkim fragmentem linii Moskwa – Petersburg, gdzie realnie Velaro Rus rozwija te swoje marketingowe i słusznie propagandowe 250 km/h na zaledwie ok. 25-30 km, na reszcie 200 i 160 km/h. Bez ETCS-u.
I wisienka na torcie. Na Direttissimie też NIE MA żadnego ETCS-u! Na tej linii Włosi korzystają jeszcze z ich własnego systemu „kabinówki”, który się nazywa RS4 Codici w jego rozszerzonej wersji o skrócie BACC. I może być on stosowany do V = 250 km/h. Kolejne moje pytanie brzmi tak: skoro Włosi mogą śmigać Dzioabkami i innymi „strzałamia” z V 250 km/h BEZ ETCS-u 1 lub 2, to dlaczego w Polsce przepisy (ponoć) wymuszają homologację dla 250 km/h dla ETCS-2?
Bez poufności może „dasię”
Przypomnę komunikat PKP IC oraz rzecznika MIR Piotra Popy:
- PKP IC egzekwuje od producenta dostarczenie zamówionego produktu, w czasie i na warunkach określonych w umowie. Kontrakt podpisany z firmą Alstom, zobowiązuje producenta do przekazania pociągów posiadających homologację dopuszczającą eksploatację na terenie Polski z prędkością do 250 km/h. Inne działanie stanowiłoby istotne naruszenie warunków zamówienia. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oczekuje, że producent wywiąże się ze spoczywających na nim obowiązków. Resort infrastruktury i rozwoju przedstawił wczoraj ambasadorowi Francji swoje stanowisko w tej sprawie – poinformował Piotr Popa.
Niech więc się „poufnie” - lub mniej poufnie - Alstom wywiąże się z umowy zawartej z przewoźnikiem oraz polskim rządem i nie traktuje Polaków jak włoska AnsaldoBreda potraktowała Holendrów. A jak to zrobi? Dokładnie wiem. Może przetestuje ERTMS/ETCS-2 na jakimś ciekawym haj spidzie, ale w systemie 15 lub 25 kV AC. Tych akurat już jest kilka w Europie – najbliższa jest linia Berlin Spandau – Oebisfelde (Wolfsburg/Hanower) - a to prawie rzut beretem). Od 2015 roku dojdzie Lipsk /Halle – Erfurt z V 300 km/h.
Czy taką formę dopuszczają polskie i europejskie przepisy TSI HSR dla homologacji taboru high speed klasy pierwszej (od V = 250 km/h w górę), skoro w Polsce pociąg nie będzie jeździł (na razie) na zasilaniu i napięciu zmiennym? To jest również dobre pytanie, na razie nikt na nie odpowiedział publicznie. Może zrobi to Alstom – tym razem nie „poufnie”, ale normalnie, otwarcie, zamiast chować wyniki i inne informacje – ważne publicznie – po „kątach”. Bo taka praktyka zamiatania pod dywan czy utajniannia zawsze wychodzi bokiem, prędzej czy później. Czego Alstomowi oraz PKP Intercity życzliwie życzę, nieustannie kibicując Galaktycznym Dziobakom, przewoźnikowi i producentowi tego „kosmicznego” – jak na warunki polskie - taboru!
I nieustannie uważając - a nawet mając prawie pewność - że będą one POCZĄTKIEM odnowy zapuszczonej kolei dalekobieżnej w Polsce. SZYBKIEJ kolei.
Zapisz się do newslettera:
