Pojawiające się informacje odnośnie „wspólnego biletu” i różnych planów mówiących o ograniczeniu połączeń tramwajowych, autobusowych, metra oraz pociągów w szeroko pojętej aglomeracji warszawskiej były do przewidzenia. Winne są w znacznej mierze fundusze europejskie. Problem jest duży, a będzie jeszcze większy – uważa Janusz Zubrzycki, ekspert ds. finansowych w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.
Przykład Warszawy i jej okolic jest wręcz podręcznikowy, że pomimo wielkiej propagandy, że UE jest super bo dostajemy miliardy na rozwój… w rzeczywistości dostajemy duży problem (problem, który pogrążył gospodarki PIIGS). Wyobraźmy sobie, że nasze gospodarstwo domowe zarabia 5000 zł netto miesięcznie i naglę ktoś daje nam 200 tysięcy zł mówiąc: „Proszę to dla ciebie. Masz tylko jeden warunek do spełnienia - musisz za te pieniądze kupić nowy samochód i przez 5 lat nie możesz go sprzedać, bo inaczej będziesz musiał oddać te pieniądze”. No i Nowak lub Kowalski kupują samochód… Samochód jest piękny. Sąsiedzi go podziwiają. Jest pięknie… Ale na koniec dnia kończy się świat iluzji i trzeba samochód ubezpieczyć, zatankować, umyć, płacić za parkowanie, serwisować, a nie daj Boże coś samemu zepsuć. A w budżecie jest nadal 5 tysięcy. I tak miesięczny koszty transportu gospodarstwa domowego skaczą z powiedzmy 500 złotych do 1500-2000. Każdy wie, co oznacza wzrost obciążenia budżetu domowego o dodatkowe 20-30 proc. jego wartości.
Początek trudnej drogi
Powyższa sytuacja w nieco bardziej zagmatwanej dla przeciętnego człowieka formie ma miejsce z funduszami unijnymi i daje dokładnie taki sam efekt. Dotyczy to całej infrastruktury. Rachunek jest prosty – UE daje na zakupy, a Polska musi wyłożyć na utrzymanie (pieniądze płyną do producentów i wykonawców jednak nie ma to znacznego przełożenia na wpływy budżetowe państwa, ale ten temat wyjaśnimy w innym artykule). Żeby to nie zawaliło finansów państwa, wzrost przychodów z tytułu nowych aktywów musi być liczony w setkach procent. Inaczej dochodzimy do punktu, w którym nas po prostu nie stać na utrzymanie nowych autobusów, tramwajów, metra, dróg, pociągów itd.
Wracając do rzeczywistości Warszawa znalazła się na początku trudnej drogi, którą dodatkowo, wprowadzając regułę wydatkową, bardzo mocno skomplikował minister finansów. Wpływy budżetowe miasta (ZTM) z tytułu biletów nie wzrosły o kilkaset procent ich udział w pokryciu kosztów spadł z 60 proc. do 30 proc. w ciągu 10 lat (tzn. koszty wzrosły w tempie wielokrotnie wyższym niż przychody z biletów). Pozostałe wpływy budżetowe miasta zwiększyły się, ale w stopniu mało znaczącym w stosunku do wzrostu potrzeb. A dalsze zadłużanie zostało mocno ograniczone regułą wydatkową.
Amortyzacja niedostosowana do możliwości
Dodatkowo dyrektywa 1370/2007 jeszcze komplikuje sytuację w części algorytmu rozliczenia umowy o świadczenie usług w transporcie publicznym. Algorytm, który jest załącznikiem do niniejszej dyrektywy, służy do oszacowania wysokości rekompensaty oraz rozsądnego zysku. Elementem składowym kosztów jest amortyzacja. W zamyśle autorów dyrektywy chodziło o umożliwienie podmiotom świadczącym usługi w transporcie publicznym na finansowanie aktywów potrzebnych do świadczenia tych usług.
I tu jest ważny punkt. Podmiotu, który wygrał przetarg. Logicznie dyrektywa pozostawiała samorządom decyzję o jakości taboru, jakim ma być świadczony przewóz w zależności od możliwości finansowych. W Warszawie z kolei jest zupełnie na odwrót, miasto nie dostosowuje wysokości amortyzacji do swoich możliwości finansowych, a potrzeby finansowe wynikają z amortyzacji zakupów ze środków UE. Co ciekawe w początkowym okresie eksploatacji, kiedy obowiązują jeszcze naprawy i serwis w ramach umów zakupowych z producentami, wysokość amortyzacji przekracza rzeczywiste potrzeby odnowy aktywów i tworzy nadpłynność finansową u przewoźników. Jakkolwiek po zakończeniu tego okresu wszystko powinno wrócić do normy.
Nie stać nas na mercedesy
Podsumowując powyższe miasto kupiło dużą ilość najnowocześniejszego taboru, na którego utrzymanie Warszawy po prostu nie stać. Obcinanie połączeń lub likwidacja wspólnego biletu jest w tej sytuacji podcinaniem gałęzi na której się siedzi i poza spadkiem ogólnych przychodów z tytułu biletów nic nie da, a jaszcze bardziej utrudni sytuację w przyszłości. Jak można rozwiązać tą sytuację. Przede wszystkim cieszyć się, że w przyszłej perspektywie Warszawa nie może już liczyć na takie środki jakie dostała w obecnej perspektywie. Można ciąć koszty w spółkach transportowych ale w zarządzaniu „Państwowym” to raczej jest mało efektywne i nie przyniesie niezbędnych oszczędności. Można zmienić konstytucję i pozwolić na wyższe zadłużanie państwa i samorządów – politycznie niewykonalne choć…(rozwinięcie w innym artykule).
Należy więc sprywatyzować spółki transportowe za równowartość środków unijnych które spółki otrzymały na tabor. Ogłosić rzeczywiste przetargi według możliwości miasta na usługi w transporcie publicznym odpowiadające dochodom miasta. Spółki prywatne dostosują wtedy tabor do możliwości finansowych miasta, a nie na odwrót! A obecne EZT na 160km/h z klimatyzacją, które w praktyce nie jeżdżą więcej niż 80 lub klimatyzowane tramwaje w naszej strefie geograficznej, niech jadą do Hiszpanii i ją dalej pogrążają, a nie nas. Pamiętajmy, że nie stać nas na mercedesy bo jesteśmy krajem biednym (w ogólnie przyjętej nomenklaturze ONZ rozwijającym się, żeby kraje biedne nie były nazywane biednymi).
I po raz kolejny! Ps. Polska nie powinna naśladować bogatych krajów zachodnich, bo nie jest bogatym krajem zachodnim. Polska powinna naśladować rozwiązania, które kraje zachodnie stosowały, gdy były tak biedne, jak Polska. Milton Friedman 1989 r. Polska.
Zapisz się do newslettera:
