Czy kolej regionalna powoli umiera?

Warto też uzmysłowić opinii publicznej, że inwestycje, które nie zawsze przynoszą skrócenie czasu jazdy, a trwają długo i kosztują dużo, również są potrzebne. To są sytuacje efektowne do skrytykowania w mediach: na jakiejś linii prace trwają miesiącami lub nawet latami, kosztuje to miliardy lub setki milionów złotych, a oszczędność czasu wynosi kilka-kilkanaście minut. Obecnie taką efektowną medialnie inwestycją jest planowana modernizacja magistrali E20 pomiędzy Warszawą i Poznaniem – linia ma zostać fragmentami zamknięta na dwa lata, a skrócenie czasu jazdy ma wynosić kilka minut. Ale mało kto pamięta, że tego rodzaju inwestycje, nieprzynoszące wymiernych korzyści, bardzo często są niezbędne, gdyż dotyczą infrastruktury wyeksploatowanej, w przypadku której, jeśli nie doszłoby do prac inwestycyjnych, w krótkim czasie nastąpiłoby pogorszenie parametrów trakcyjnych i wydłużenie czasu jazdy. A wtedy remont byłby prawdopodobnie i dłuższy, i droższy.

Pozostaje mit, że „przed wojną jak pociąg jechał, to można było regulować zegarki”. Też dyskusyjny, jeśli odsetek punktualności w przewozach pasażerskich wynosi ponad 90%. No to zostaje jeszcze argument, że „za komuny to pociągi może i były brudne i zatłoczone, ale za to ile ich było…”.

Częściowo jest to prawda, gdyż nie ma oczywiście wątpliwości, że zwłaszcza w drugiej połowie lat 80. i przez całe lata 90. XX w. trwało w Polsce ograniczanie oferty połączeń regionalnych, co w powiązaniu z brakiem inwestycji taborowych i degradującą się infrastrukturą prowadziło prostą drogą do zniechęcania się pasażerów do kolei. Wiele linii zostało zamkniętych bądź sukcesywnie zmniejszano na nich ofertę w sposób nieprzemyślany, zabijając popyt, który do dziś mógłby się utrzymać. Ale to nie jest jedyna przyczyna odpływu pasażerów od kolei.

Teoria to nie wszystko

Polityka transportowa Unii Europejskiej nie pozostawia wątpliwości. Zgodnie ze wszystkimi unijnymi dokumentami podejmującymi problematykę transportu – należy rozwijać wszelkie gałęzie alternatywne wobec transportu drogowego (motoryzacji indywidualnej). W poprzednich latach silnie kładziono nacisk zwłaszcza na rozwój kolei i (w przewozach towarowych) transportu wodnego, obecnie bardzo silnie akcentuje się, w ramach „zrównoważonej mobilności”, również rozwój transportu rowerowego i pieszego oraz „nowych technologii” w transporcie. Daje to efekty. Każde szanujące się miasto inwestuje na potęgę w infrastrukturę rowerową i pieszą; dwie dekady temu rowerzysta w mieście był traktowany jak wybryk natury, dziś w sezonie letnim w największych miastach w Polsce odsetek podróży odbywanych rowerem potrafi oscylować nawet w granicach 20%. Na prowincji – rower był i jest nadal typowym środkiem transportu…

A co z koleją? O konieczności zwiększenia jej roli przypominają setki dokumentów unijnych, krajowych, regionalnych… Ale gdyby na ważnych sympozjach z udziałem polityków, naukowców czy ekspertów od transportu zadać pytanie, ile osób przyjechało na obrady koleją (lub nawet szerzej: nie przyjechało samochodem) – lasu rąk raczej by nie było… Bo papier, jak wiadomo, przyjmie wszystko, a życie weryfikuje teorie.

Statystyki pokazujące wzrost roli motoryzacji indywidualnej są nieubłagane. Gdy w 1980 r. trwał „karnawał Solidarności”, po polskich drogach jeździło ok. 2,5 mln samochodów. Gdy w 1989 r. zmieniał się ustrój, liczba samochodów w Polsce zbliżała się do 5 mln. W 2004 r., w momencie wejścia Polski do UE, zarejestrowanych było ok. 12 mln aut. W 2014 r. przekroczona została magiczna bariera 20 mln samochodów (danych za 2015 r. GUS jeszcze nie opublikował). Prognoza GDDKiA (z 2005 r.) zakładała, że w 2030 r. w Polsce będzie zarejestrowanych ok. 29,5 mln samochodów – przy czym rzeczywista liczba samochodów w 2012 r. (18,7 mln) była tożsama ze wspomnianą prognozą GDDKiA na rok 2015 – co oznacza, że przyrost liczby samochodów jest szybszy niż prognoza.

Nawet jeśli rację mają ci eksperci, którzy zwracają uwagę, że statystyki dotyczące liczby zarejestrowanych samochodów są zawyżone (bo często zdarzają się sytuacje, w których samochody trafiające na złomowisko nie są wyrejestrowywane), to absolutnie bezdyskusyjne są statystyki pokazujące zwiększające się natężenie ruchu na drogach. Średni dobowy ruch roczny pojazdów silnikowych w 2015 r. na sieci dróg krajowych wynosił 11 178 pojazdów na dobę i był o 13% większy niż w 2010 r. Ten wskaźnik jest rzeczywiście nieco mniejszy niż przyrost liczby zarejestrowanych samochodów (+16% w latach 2010-2014), ale też jest przecież duży.

Chyba tylko najbardziej radykalni ekolodzy i „MiKole” (miłośnicy kolei) wyciągną na podstawie tego wnioski, że Polacy kupują samochody, bo nie mają wyjścia, gdyż odcina się ich od transportu publicznego. Jest dokładnie odwrotnie: sukcesywne bogacenie się społeczeństwa oraz wciąż pokutujące w Polakach przeświadczenie, że posiadanie samochodu jest dowodem bogactwa czy wysokiego statusu społecznego – przekłada się na wzrost liczby prywatnych aut. Spadek liczby podróżnych w transporcie publicznym jest skutkiem, a nie przyczyną. Nie dotyczy to zresztą tylko kolei. W latach 2005-14 liczba pasażerów transportu autobusowego (ale, co bardzo ważne, bez uwzględnienia komunikacji miejskiej) spadła w Polsce aż o 45%.

„500+” nakręca rynek samochodowy

W przypadku samej komunikacji miejskiej spadek liczby pasażerów w perspektywie dekady wyniósł ok. 10% w skali kraju, ale tu sytuacja jest bardzo nierównomierna. Są zarówno miasta, które odnotowały w tym czasie wzrost liczby pasażerów sięgający 20-50% (Lublin, Warszawa, Gdańsk Płock), jak i miasta z analogicznym spadkiem (Gdynia, Elbląg, Toruń)… Natomiast w I półroczu 2016 r. wzrosła aż o 16% liczba samochodów importowanych w porównaniu z analogicznym okresem w 2015 r. Tak szybki przyrost nie miał wcześniej precedensu w historii. Cytowani przez dziennik „Rzeczpospolita” eksperci rynku samochodowego przewidują, że w skali roku liczba importowanych używanych samochodów po raz pierwszy przekroczy 1 mln. Eksperci nie mają wątpliwości, że jest to efekt programu „500+”. Co potwierdza jednoznacznie, że to wzrost dochodów – a nie niska jakość transportu publicznego – jest bezpośrednią przyczyną zwiększania się liczby samochodów.

Należy rozróżnić sytuację w „dużych” województwach, posiadających stolice o charakterze metropolitalnym, od obszarów bardziej peryferyjnych. Z jednej strony, na przestrzeni dekady (w latach 2006-2015) na Mazowszu liczba pasażerów pociągów (sumując wszystkich trzech przewoźników: KM, SKM i WKD) wzrosła z 52 do 96 mln, czyli o blisko 100%. Sukcesywny wzrost pasażerów obserwowany jest na Dolnym Śląsku i w Wielkopolsce; mniejszy, ale jednak – w woj. pomorskim czy śląskim. W aglomeracji krakowskiej frekwencja na linii Kraków – Wieliczka (ok. 5 tys. osób dziennie) jest już blisko 10 razy większa niż przed rewitalizacją, wprowadzeniem cyklicznego rozkładu jazdy, budową węzłów przesiadkowych, wprowadzeniem nowych, zintegrowanych rozwiązań taryfowych i utworzeniem linii autobusowych „dowozowych” do kolei w Wieliczce.

Jakie są przyczyny tego stanu rzeczy, jaki jest wspólny mianownik? Oczywiście bardzo ważny jest „system naczyń powiązanych”: na wzrost zainteresowania transportem kolejowym przekładają się inwestycje w tabor i infrastrukturę, integracja taryfowa z komunikacją miejską, ale jednak fundamentalne znaczenie ma wysoka częstotliwość kursowania. Dobra oferta transportu publicznego i rozbudowana infrastruktura parkingowa (węzły P&R) to czynniki zachęcające do przynajmniej częściowej rezygnacji z korzystania z samochodów.

Trzy pociągi, 35 osób

A teraz sytuacja z przeciwległego bieguna. Kluczbork, liczące ok. 25 tys. mieszkańców miasto na północy Opolszczyzny. Duży węzeł kolejowy (linie wychodzące w czterech kierunkach), stosunkowo duży – jak na realia woj. opolskiego – rynek pracy. Sytuacja miała miejsce pod koniec sierpnia (to ważne, bo działo się w wakacje, zatem sytuacja nie dotyczyła młodzieży uczącej się, która w większości nie ma alternatywy wobec transportu publicznego bądź „przewozów zamkniętych”, czyli tzw. gimbusów). Pomiędzy godz. 7.20 i 7.40 do Kluczborka przyjechały trzy pociągi regionalne: z Wrocławia (przez Namysłów), Lublińca i Opola. Przywiozły, w sumie (!), 35 osób.

Tej sytuacji nie należy oczywiście traktować jak wyznacznik i regułę. Inwestycje w tabor i infrastrukturę przyczyniają się do korzystnych trendów również w przewozach o charakterze regionalnym (pozaaglomeracyjnym) – przynajmniej do zahamowania trendów spadkowych. Za przykład niech posłużą tu choćby przewozy na terenie Pomorza Zachodniego czy reaktywowane w ostatnich latach w ruchu pasażerskim trasy na Lubelszczyźnie. Jednak trend jest jednoznaczny: im dalej od dużej aglomeracji, tym o dobre wyniki przewozowe trudniej.

Spodziewany dalszy wzrost liczby samochodów to naturalnie nie jedyny problem. Niepokojące są również prognozy demograficzne. Zgodnie z prognozą GUS odnośnie do liczby ludności Polski na lata 2014-2050 – spadnie ona o prawie 12%. Jedynym województwem, gdzie spadek ludności nie nastąpi, będzie woj. mazowieckie, a niewielkie, bo kilkuprocentowe, spadki mają nastąpić w woj. małopolskim, pomorskim i wielkopolskim. Z drugiej strony – aż w czterech województwach spodziewane są ponad 20-procentowe spadki liczby mieszkańców (największe, ponad 20%, w woj. świętokrzyskim). Co więcej – gwałtowne, ok. 20-procentowe spadki liczby mieszkańców mają nastąpić również w województwach posiadających duże aglomeracje: łódzkim i – co ciekawe – śląskim.

Jest szereg możliwości, by próbować przeciwdziałać negatywnym trendom. Od kilku miesięcy na łamach „Rynku Kolejowego” prezentujemy cykl artykułów pt. „Inwestycje z dalszych stron gazet”, w których wskazujemy działania inwestycyjne, których podjęcie – często relatywnie niskim kosztem – mogłoby wpływać na pozyskanie nowych grup podróżnych. Takimi działaniami są np. „zajazdy kieszeniowe”: adaptacja bądź budowa połączeń pomiędzy główną linią kolejową i ważnym ośrodkiem leżącym kilka kilometrów od niej (mowa tu np. o Świeciu nad Wisłą, Kamiennej Górze, Ciechocinku). Receptą jest np. zmiana podejścia do kształtowania kolejowych przewozów aglomeracyjnych. Tu z kolei dobre są przykłady z woj. pomorskiego: elektryfikacja linii na Hel oraz (opisywana w tym numerze) elektryfikacja połączenia Tczew – Chojnice pozwoli na utworzenie nowych połączeń o charakterze aglomeracyjnym na Pomorzu, ze znacznie większą częstotliwością niż obecnie.

Dzieci wyboru nie mają

Ale, jak już napisano – im dalej od aglomeracji, tym gorzej. Trudno się spodziewać, że np. zwiększenie częstotliwości kursowania z 2 do 1,5 godziny na peryferyjnie położonej linii – nawet w połączeniu z zakupem nowego taboru czy remontem torów i peronów – przyciągnie rzesze nowych pasażerów. Raczej należy spodziewać się, że na trasach peryferyjnych oferta będzie jednak systematycznie się kurczyć, ograniczając się – tak jak pozaaglomeracyjne przewozy autobusowe – do realizacji podstawowych potrzeb przewozowych (dowozów do pracy i, przede wszystkim, szkoły). I to w najlepszym razie…

Tekst pochodzi z miesięcznika "Rynek Kolejowy" nr 11/2016.