Skala prac prowadzonych na infrastrukturze PKP PLK jest bez dwóch zdań imponująca. Oprócz modernizacji i remontów linii, w kraju pojawiają się też nowe odcinki linii kolejowych, takie jak Pomorska Kolej Metropolitalna. Przy tej ilości prac pojawiają się uzasadnione pytania o stosowane systemy zabezpieczenia ruchu kolejowego. Tak samo jak w innych branżach, tak w dziedzinie automatyki kolejowej istnieje kilka firm, które wzajemnie ze sobą konkurują o kontrakty ze strony PLK i mniejszych zarządców, głównie bocznicowych, linii kolejowych w Polsce. Czy rozmaite systemy sterowania ruchem kolejowym można ze sobą integrować i czy model przetargów stosowanych przez PKP PLK jest właściwy? Zapytaliśmy o to trzech wiodących producentów automatyki kolejowej w Polsce.
Wątpliwości budzi w pierwszym rzędzie tryb przetargów na zabudowę systemów srk na modernizowanych liniach kolejowych. Najlepszym przykładem jest magistrala E59 między Wrocławiem a Poznaniem, na której prace zostały podzielona na 3 odcinki: Poznań – Czempiń, Czempiń – Rawicz i Rawicz – Wrocław. Na wszystkie te fragmenty osobno, w ramach przetargów na ich modernizacje, PKP PLK zlecała zwycięzcy przetargów prace przy budowie systemów srk. W teorii więc każdy odcinek mógł mieć osobny system sterowania ruchem i lokalne centra sterowania działające w ramach zestawów oferowanych przez różnych producentów. Może to rodzić dodatkowy koszt szkoleń załogi i integracji systemów w miejscach stykowych. Może też mieć wpływ na bezpieczeństwo i płynność ruchu, pojawia się więc pytanie, czy krajowy zarządca linii kolejowych nie powinien zmienić podejścia do modelu przetargów na montaż automatyki, wyodrębniając osobne przetargi na srk dla całych odcinków linii?
– Dzielenie modernizacji linii na wiele przetargów wynika z obaw zamawiającego o możliwości realizacyjne danego zadania przez pojedyncze firmy. Takie obawy mogą być uzasadnione w stosunku do części torowej, gdzie mimo rozdrobnienia kontrakty osiągają wartość nawet 1 mld zł. W przypadku systemów srk taki sposób realizacji powoduje wiele problemów na etapie eksploatacji, gdyż wystąpić może mnogość systemów, a w związku z tym konieczność większej liczby szkoleń dla służb utrzymania, dyżurnych itp. Najbardziej optymalny wydaje się model dużych przetargów srk obejmujących całe długości linii wraz z systemem ERTMS wymaganym standardami Unii Europejskiej – uważa Paweł Przyżycki, dyrektor zarządzający Thales Polska.
Podobnego zdania jest Sławomir Nalewajka, prezes Zarządu Bombardier Transportation (ZWUS) Polska. – Korzyści ze stosowania nowoczesnych urządzeń sterowania ruchem kolejowym możliwe są do uzyskania przy zachowaniu jednorodności rozwiązań, a ta będzie możliwa w przypadku ogłaszania przetargów dedykowanych wyłącznie branży srk i branżom towarzyszącym na większych odcinkach linii kolejowych. Najmniejszym rozsądnym odcinkiem kolejowym, na którym powinna zaistnieć taka jednolitość wydaje się być odcinek objęty zdalnym sterowaniem z jednego LCS. W przypadku tak zdefiniowanych przetargów zamawiający będzie miał pełną świadomość, jakie i czyje rozwiązania srk będą zastosowane na sieci kolejowej, a nie jak to jest w przypadku przetargów wielobranżowych, gdzie o wyborze dostawcy srk decydują zwycięskie firmy budownictwa kolejowego, kierując się kryteriami cenowymi. Wobec braku zdefiniowania standardowych interfejsów pomiędzy poszczególnymi systemami i urządzeniami zabudowa urządzeń srk wielu producentów na jednym odcinku linii jest nieuzasadniona ekonomicznie i technicznie – tłumaczy obszernie.
Swoją opinię na ten temat wyraża także prezes zarządu radomskich Zakładów Automatyki Kombud SA, Kazimierz Frąk. – Idealne z punktu widzenia bezpieczeństwa, ale także kosztów inwestycji oraz eksploatacji są takie rozwiązania, które w obrębie jednej linii ograniczają liczbę stosowanych systemów. Niewątpliwie ich różnorodność i rozmaite rozwiązania techniczne skutkują podniesieniem kosztów ich późniejszej eksploatacji, choćby z tytułu rozbudowanej logistyki czy konieczności intensywnych szkoleń kadry odpowiedzialnej za bieżące utrzymanie urządzeń różnych producentów. Konieczność budowy interfejsów pomiędzy poszczególnymi obszarami rodzi dodatkowe koszty i późniejsze problemy eksploatacyjne. Należy pamiętać, że są to zwykle konstrukcje dedykowane do konkretnych lokalizacji. Naszym zdaniem kontrakty na zabudowę urządzeń srk powinny być zawierane w odrębnych postępowaniach przetargowych, oddzielnie na urządzenia warstwy podstawowej (zabudowywane zawsze) oraz oddzielnie na np.: ERTMS (jedynie na wydzielonych liniach kolejowych) – uważa prezes.