Freightliner PL: Zamykanie linii jest nieuzasadnione

Freightliner PL tłumaczy, że jego stanowisko wynika z następujących przesłanek:

1. Nieznane są nam szczegóły wyliczeń dla każdej z linii umieszczonych na przedmiotowym wykazie, na podstawie których PKP PLK przygotowała listę linii do zamknięcia, nie znamy modelu zastosowanego do wygenerowania tych wyliczeń i mamy poważne wątpliwości co do jakości zastosowanych w nim danych - a co za tym idzie – do wniosków z nich wypływających.
    
2. Pomimo wielokrotnych próśb w tym zakresie kierowanych do PKP PLK i PKP S.A. przez Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych (którego członkiem jest Freightliner PL) raport firmy McKinsey&Company dotyczący „optymalizacji sieci kolejowej” nie został nigdy podany do publicznej wiadomości, a jest to warunkiem koniecznym do jakichkolwiek merytorycznych konsultacji z interesariuszami rynku kolejowego.
    
3. Uważamy iż prowadzenie konsultacji bez możliwości zapoznania się strony konsultowanej z merytorycznymi aspektami zagadnienia jest niezgodne z dobrymi praktykami, kontrproduktywne i szkodliwe dla systemu kolejowego w Polsce.
    
4. Wyrażamy przekonanie, iż  w chwili obecnej liczba zaburzeń w funkcjonowaniu PKP PLK nie pozwala na wykonanie jakiejkolwiek rzetelnej analizy dla ustalenia strategicznego kształtu i zasięgu sieci kolejowej w Polsce z następujących powodów:

• Stawki dostępu do sieci PKP PLK są zbyt wysokie w stosunku do oferowanej jakości infrastruktury co zmniejsza popyt na przewozy.
• System naliczania stawek dostępu jest niezgodny z wytycznymi europejskimi, w oparciu o które przewoźnik powinien ponosić jedynie koszty bezpośrednio związane z przejazdem danego pociągu. Jednocześnie przewoźnicy drogowi muszą ponosić wielokrotnie niższe koszty dostępu co zaburza konkurencyjność międzygałęziową kolei i wygasza przewozy na sieci PKP PLK.
• PKP PLK ponosi koszty funkcjonowania przejazdów kolejowo-drogowych  (sponsorując w ten sposób zarządców dróg) oraz pasów przeciwpożarowych (sponsorując właścicieli lasów).
• PKP PLK zarządza siecią kolejową nie odpowiadającą w wielu miejscach standardom technicznym, co wpływa na wygaszanie popytu na przewozy i zafałszowuje wnioski strategicznej analizy co do kształtu sieci.
• Jest wielce prawdopodobne iż baza kosztowa PKP PLK podlega niezasadnemu rozdęciu wskutek bezprzetargowych umów na utrzymanie sieci trakcyjnej ze spółka córką PKP S.A. -  PKP Energetyką, która to z kolei ma de facto monopol na dostawy energii trakcyjnej dla pociągów na sieci, co potencjalnie może przekładać się na zmniejszanie przewozów.
• PKP PLK ponosi koszty funkcjonowania SOK, i część tych kosztów, pomimo protestów przewoźników została ujęta w bazie kosztowej PLK, co zaburza wyniki analiz. Część kosztów SOK nie ujęta w bazie kosztowej PKP PLK  powiększa stratę PKP PLK.
• Poszukiwania oszczędności w PKP PLK powinno rozpocząć się od zmniejszenia ilości pracowników nie związanych bezpośrednio z prowadzeniem ruchu i bezpieczeństwem.
• PKP PLK w sposób niezasadny z punktu widzenia niezależnego przewoźnika towarowego powiększa swoją bazę kosztową poprzez finansowanie wkładu własnego kosztownych inwestycji w linie kluczowe z punktu widzenia spółki córki PKP S.A. – PKP Intercity.
• Funkcjonowanie w systemie kolejowym w Polsce PKP S.A. jako de facto zarządcy infrastruktury obok PKP PLK oraz ilość i charakter przepływów za umowy dzierżawy między obiema firmami budzi istotne zastrzeżenia i z pewnością rzutuje na wyniki analiz.

Jest niedopuszczalne aby powyżej wymienione nieprawidłowości i zaszłości mogły deformować wnioski analiz odnośnie kształtu sieci kolejowej w Polsce i de facto założeń polityki transportowej polskiego Państwa – tłumaczy Freightliner PL w swoim stanowisku. Za szczególnie niezrozumiałe i nieuzasadnione przewoźnik uważa zamknięcie linii:

• linii kolejowej nr 24 Piotrków Trybunalski – Zarzecze (odcięcie Elektrowni Bełchatów od sieci kolejowej, linia używana do dostarczania transportów mączki wapiennej do elektrowni, definitywne odcięcie miasta Bełchatów (ok. 60 tys. mieszkańców) od transportu kolejowego, potencjał dla przewozów pasażerskich, straty na sieci PLK szacunkowo rocznie ok.1,5 mln zł niższych przychodów z powodu przejęcia obsługi towarów przez transport drogowy),
• linii kolejowej nr 25 (zarówno na odcinku Tomaszów Mazowiecki – Skarżysko-Kamienna, jak i Chmielów k/Tarnobrzegu – Dębica - od lat ma miejsce bardzo silny lobbying w sprawie remontu linii oraz przywrócenia połączeń pasażerskich, ignorowany przez PKP PLK),
• linii kolejowej nr 34 Ostrołęka – Małkinia (linia ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa gospodarczego kraju, wykorzystywana do przewozu węgła z powodu długotrwałych prac remontowych na linii 29, zamknięcie oznacza odcięcie EC Ostrołęka od dostaw węgla),
• linii kolejowej 29 Zwierzyniec Towarowy – Hrebenne (ograniczenie konkurencyjności kolei w relacjach UE-Ukraina przez likwidację jednego z korytarzy transportowych - konieczność wydłużania trasy o ok. 100-150 km, obecnie realizowane przewozy służby publicznej Lublin-Zamość w ilości 12 pociągów - spadek przychodów PLK rocznie o ok. 2,1 mln zł tylko z tytułu ruchu pasażerskiego),
• linii kolejowej nr 107 Zagórz – Łupków (GP) (ograniczenie konkurencyjności kolei w relacjach (południe Europy)-Słowacja-Polska, przecięcie jedynej alternatywy dla przejścia granicznego w Muszynie w ruchu kolejowym ze Słowacją, na którym wyczerpuje się przepustowość oraz wiedzie do niego bardzo trudna profilowo linia),
• linii kolejowej nr 117 Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona – Bielsko Biała (linia po modernizacji - korytarz Kraków-Bielsko-Biała, realizowane przewozy służby publicznej - 14 par w dobie Bielsko-Biała-Wadowice - roczne straty PLK szacunkowo w kwocie ok. 1 mln zł, odcięcie Zakopanego od zachodniej Polski dla kolejowego ruchu dalekobieżnego)
• linii kolejowej 285 na odcinku Żagań – Lubsko (brak prac utrzymaniowych - wygaszanie popytu, linia o profilu na 160 km/h, najszybsza trasa łącząca Berlin z południową Polską, tą linią kursował „Latający Ślązak”).

Freightliner PL przekonuje również, że zamykanie linii się PKP PLK zwyczajnie nie opłaca, bowiem zamknięcie linii może skutkować ustąpieniem przesłanek zwalniających dane linie kolejowe i ich odcinki z podatku od nieruchomości. Łączna kwota podatku od nieruchomości, do uiszczenia którego zobowiązana zostanie PKP PLK SA (i/lub PKP SA – w zależności od tego, która ze spółek jest właścicielem gruntów pod poszczególnymi liniami i ich odcinkami) może wynieść nawet 33 mln zł w skali roku.

Oznacza to, że nawet połowa z planowanej kwoty „oszczędności” po dokonaniu „optymalizacji” może zostać skonsumowana przez konieczność uiszczenia podatków od nieruchomości – twierdzi przewoźnik w swoim oświadczeniu dodając, że według ostrożnych szacunków, straty PKP PLK związane ze spadkiem przychodów po wyłączeniu ponad 2 tysięcy km linii kolejowych mogą wynieść co najmniej 60 mln zł w skali roku.

Podsumowując Freightliner PL uzasadnia swoje stanowisko także tym, że jako przewoźnik aktywnie poszukuje klientów na terenie całego kraju, stąd dostępność każdej z przewidzianych do zamknięcia linii zwiększa elastyczność kolei i może decydować o możliwości realizacji zlecenia na przewóz towarów.