Partnerzy serwisu:

Za co przewoźnicy powinni płacić, a za co nie

Tadeusz Syryjczyk 04.11.2018 16

Za co przewoźnicy powinni płacić, a za co nie
fot. Łukasz Piotrowski, sm42.pl
Zasady ustalania i wielkości opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej wpływają na dwie kwestie kluczowe dla przedsiębiorców. Struktura cennika jest – albo nie jest – istotnym czynnikiem gwarantującym uczciwą konkurencję „na torach” pomiędzy przedsiębiorcami kolejowymi - pisze w felietonie do miesięcznika "RK" Tadeusz Syryjczyk.
Koncepcja tak zwanego Ramsey pricing, dociążenia opłatami przewozów tych towarów, dla których kolejom łatwiej konkurować z transportem drogowym, a odciążenia tych, dla których ta konkurencja jest większym kłopotem, natrafia od razu na podejrzenie, że uprzywilejowuje tych, którzy takie przewozy wykonują. No, ale nikt nikomu nie broni zaangażować się w tak uprzywilejowane przewozy. Przyjęcie takiej logiki wykluczałoby jakąkolwiek politykę transportową, np. zachęcającą do rozwoju przewozów intermodalnych.

Zatwierdzony właśnie cennik na rok 2018/2019 przypisuje pewną podwyżkę wszystkim pociągom towarowym (1) innym niż intermodalne i (2) o masie ponad 660 ton, tj. około połowy średniej masy pociągu towarowego w Polsce. Logika konkurencyjności z drogami nakazywałby przyjęcie podziału bardziej precyzyjnego – na trzy kategorie: intermodalne, drobnicę i przewozy masowe (węgiel, ruda), ale to wymagałoby badania „zawartości” pociągu. Pomimo to koleje brytyjskie uwzględniają na przykład odrębnie węgiel dla energetyki i rudę, jako najmniej uprzywilejowane. Wersja przyjęta w cenniku PKP PLK może niepotrzebnie dociążyć przewóz nieskonteneryzowanych towarów takich jak samochody czy drewno lub zboża. Wyłączenie z dopłat lżejszych pociągów powinno częściowo zneutralizować tę wadę.

Podobnie wielkość przedziału tonażu o jednej stawce lub poniechanie tworzenia przedziałów i zastąpienie ich wzorem na obliczanie stawki zależnej od masy brutto pociągu okazuje się wyborem trudnym i budzącym w każdym przypadku kontrowersje, choć sama zasada uzależnienia opłaty od masy pociągu kwestionowana nie jest. Także zwiększanie opłaty w zależności od jakości – klasy linii kolejowej – jest z jednej strony logiczne, z drugiej powoduje paradoks zwiększania opłat i kosztów przewoźników w miarę postępu modernizacji. Trudno oszacować, na ile lepsze parametry linii skutkujące zwiększeniem kosztów dostępu do torów przekładają się na zmniejszenie innych kosztów przewoźników: czasu pracy taboru i personelu, mniejsze zużycie taboru oraz poprawę przychodów dzięki poprawie atrakcyjności usługi.

Już wyliczenie powyższych głównych – choć nie jedynych – dylematów pokazuje, że spory wokół cenników były, są i będą permanentne. Na tym tle fakt zatwierdzenia przez Urząd Transportu Kolejowego Cennika na rok 2018/2019 z rozsądnym wyprzedzeniem jest wart odnotowania, bo nie zawsze tak było. Wydaje się, że wyprzedzenie powinno być jeszcze większe, bo przewidywalność i stabilizacja otoczenia regulacyjnego pozwala łatwiej żeglować przedsiębiorcom na przecież niekończenie stabilnym rynku. Przyjęcie kryteriów odległości, kategorii linii oraz masy brutto przy niewielkich przedziałach obiektywizuje cennik.

Podstawową kwestią jest jednak całkowita kwota, jaką opłaty przewoźników mają pokryć, czyli podział kosztów PKP PLK pomiędzy budżet państwa a przewoźników. Poprawnym rozwiązaniem jest przypisanie kosztów stałych do budżetu państwa, a pozostawienie przewoźnikom obowiązku pokrywania co najwyżej kosztów zmiennych, a więc ściśle zależnych od uruchomienia pociągu – z naciskiem na liczbę pojedynczą. Jeżeli choćby część kosztów stałych, niezależnych od pracy przewozowej, zostanie przypisana przewoźnikom, to zmniejszenie liczby tonokilometrów wymusza rozłożenie tej części kosztów na mniejszą liczbę tonokilometrów, a więc konieczność zwiększenia ceny jednostkowej. Droższy dostęp to obniżenie konkurencyjności kolei i przesłanka do dalszego zmniejszenia pracy przewozowej i kolejnej podwyżki – rozkręcania spirali obnoszenia konkurencyjności i spadku przewozów. Co do zasady nowy cennik przyjmuje rozwiązanie logiczne ekonomicznie i zgodne z prawem europejskim. Istotnym szczegółem jest jednak zdefiniowanie kosztów uruchomienia pociągu. Autorzy słusznie przyjęli zasadę rozstrzygania wątpliwości na korzyść przewoźników poza – jak sądzę – jednym przypadkiem. Oszacowanie kosztów zużycia infrastruktury i amortyzacji – około 1,1 mld zł przypisany przewoźnikom – jest wiarygodne. Jednak metodologia podziału kosztów prowadzenia ruchu – pracy dyżurnych ruchu, dróżników i innych służb – wedle czasu, jaki poświęcają oni właściwym czynnościom i czasu oczekiwania na posterunku na te czynności, jest sztuczna. PKP PLK nie zwolni przecież – przykładowo – jednego procenta dyżurnych ruchu, gdy praca przewozowa obniży się o jeden procent, ani nie zwiększy odpowiednio zatrudnienia w przeciwnym przypadku. Ekonomicznie i logicznie biorąc są to koszty stałe, jakkolwiek rozwijać by kontrargumentację prawniczą. Generują one około 776 mln zł opłat, które należałoby przypisać budżetowi, a nie przewoźnikom.

Niewątpliwie mało udanym rozwiązaniem jest wprowadzenie – na mocy dyrektyw i ustawy – opłat za wykonywanie jazd manewrowych. Opłaty te raczej nie przyczynią się wprost ani do zubożenie przewoźników, ani do wzbogacenia zarządcy infrastruktury. Za to po obu stronach pojawia się dodatkowa praca związana z zamawianiem i rozliczaniem pracy manewrowej – typowa mitręga biurokratyczna dla pracowników przewoźnika, dyżurnych ruchu oraz biur PKP PLK – praca ta kosztuje, a nie przynosi nikomu pożytku. Słuszne wysiłki obu stron, aby dla wielu przypadków zastosować metody ryczałtowe, różne uproszczenia i zwolnienia nie zmienią faktu, że po to, aby uniknąć niepotrzebnej pracy, trzeba było się trochę napracować. Wysiłek ten mógłby być ukierunkowany na jakieś bardziej pożyteczne cele.


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony