Partnerzy serwisu:

W jaki tabor inwestować?

Paweł Rydzyński 01.05.2019 120

W jaki tabor inwestować?
Fot.: Jacek Goździewicz
W Polsce brakuje niskopojemnego taboru elektrycznego do przewozów pasażerskich. Inwestycje w tego rodzaju pojazdy mogłyby znacząco zmienić organizację przewozów – zarówno dalekobieżnych, jak i regionalnych.
Po polskich torach jeździ blisko 80 tzw. szynobusów jednoczłonowych oraz ok. 140 dwuczłonowych (i do tego ponad 20 trzyczłonowych). Dla porównania, do tej pory wyprodukowano... osiem elektrycznych pojazdów jednoczłonowych i 37 pojazdów dwuczłonowych. Co ciekawe, 20 spośród tych 37 „dwuczłonowców” to pojazdy z rodziny Flirt, należące do Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Władze ŁKA zdecydowały o wydłużeniu części z nich (prawdopodobnie 10) o trzeci człon; inwestycja ma zakończyć się w 2021 r.

Ale to nie oznacza, że takie pojazdy elektryczne są za krótkie. ŁKA przeżywa bowiem bujny rozwój. Wpłynęły na to inwestycje w tabor, znaczące zwiększenie liczby pociągów na wszystkich liniach wychodzących z węzła łódzkiego, wzrost roli kolei w obsłudze samej Łodzi (m.in. dzięki zmianom tras, nowym przystankom i uczynieniu ze stacji Widzew ważnego węzła przesiadkowego) oraz jedne z bardziej atrakcyjnych rozwiązań taryfowych (w tym integrujących z komunikacją miejską). ŁKA rzeczywiście stała się „koleją aglomeracyjną” (choć naturalnie spełnia też coraz większą rolę w obsłudze obszarów poza aglomeracją), a to przekłada się na wzrost liczby pasażerów. W momencie gdy zostanie otwarty cały tunel średnicowy, znaczenie ŁKA bez wątpienia jeszcze wzrośnie. Ale nie w każdym regionie Polski jest 700-tysięczne miasto i prawie milionowa aglomeracja.

Spalinowe vs elektryczne: dwa światy

Oczywiście, geneza pozyskiwania nowych pojazdów spalinowych i elektrycznych jest zupełnie inna, jak również najczęściej inne jest ich wykorzystanie. Tzw. szynobusy były kupowane w związku z próbą ratowania lokalnych linii kolejowych – zazwyczaj położonych z dala od aglomeracji, cechujących się małymi potokami podróżnych. Jeszcze w poprzedniej dekadzie powszechnym zjawiskiem była obsługa tego rodzaju linii przez skład zestawiony z ciężkiej lokomotywy spalinowej (niekiedy dedykowanej przewozom towarowym) oraz 1-2 wagonów. Zakupy szynobusów (średnio, co najmniej dwukrotnie tańszych w eksploatacji od tradycyjnych składów) uratowały ruch pociągów na wielu lokalnych liniach – bądź nawet przyczyniły się do jego reaktywacji.

Jednocześnie stosunkowo rzadko zdarza się, by pojazdy spalinowe obsługiwały linie o charakterze aglomeracyjnym. Wyjątków jest niewiele: m.in. Pomorska Kolej Metropolitalna i powiązane z nią trasy do Kartuz i Kościerzyny (całość planowana zresztą do elektryfikacji w najbliższych latach), linia z Redy na Hel (niedługo PKP PLK ogłoszą przetarg na prace studialne, które również mają odpowiedzieć na pytanie o zasadność jej elektryfikacji) czy trasa łącząca Wrocław z Trzebnicą. W kilku innych przypadkach pojazdy spalinowe obsługują połączenia bezpośrednie do miasta wojewódzkiego, które częściowo, ale na długich dystansach, nawet kilkudziesięciu kilometrów, przebiegają na odcinkach zelektryfikowanych (np. Gdynia – Chojnice, Szczecin – Szczecinek, Wrocław – Dzierżoniów Śląski). Wynika to z faktu dążenia do maksymalnego uatrakcyjnienia oferty poprzez utrzymywanie bezpośrednich połączeń. Wadą takich rozwiązań jest duży tłok w pociągach na odcinkach w obrębie aglomeracji. Między innymi z tego powodu od grudnia 2018 r. Koleje Dolnośląskie zrezygnowały z uruchamiania bezpośrednich pociągów z Wrocławia do Drezna, obsługiwanych niemieckimi pojazdami spalinowymi (Siemens Desiro). Obecnie pociągi te kursują w skróconej relacji Drezno – Węgliniec, gdzie są skomunikowane z elektrycznymi pociągami KD do Wrocławia. Ówczesne władze spółki wprost tłumaczyły taką decyzję zatłoczeniem pociągów na odcinku aglomeracyjnym.

W zakresie pociągów elektrycznych sytuacja jest zupełnie inna niż w przypadku taboru spalinowego. Pojazdy EN57, przy wszystkich swoich wadach, mają dwie istotne zalety – są bardzo pojemne i tanie w eksploatacji. Do tego jest ich dużo. Stąd też – choć jeszcze niedawno także widok regionalnego pociągu zestawionego z elektrowozu i wagonów nie był rzadkością – tu sytuacja była zgoła odmienna. Składy wagonowe były zastępowane EN57 (zarówno dzięki zakupom nowego taboru, jak i – przede wszystkim – w wyniku zmniejszającej się liczby podróżnych i mniejszego w związku z tym zapotrzebowania na tabor).

Całość artykułu w najnowszym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy". Zapraszamy do prenumeraty.


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony