Partnerzy serwisu:

Stadler: Producenci taboru też potrzebują waloryzacji

Łukasz Malinowski 03.10.2022 1,3k

Stadler: Producenci taboru też potrzebują waloryzacji
Fot. Stadler
Brak waloryzacji w kontraktach samorządowych, w tym tych na tabor kolejowy i tramwajowy, stają się coraz większym problemem. Producenci, którzy składali oferty kilka lat temu, teraz zmagają się z rosnącymi kosztami i walczą o utrzymanie rentowności. W jeszcze gorszej sytuacji znaleźli się najmniejsi, krajowi poddostawcy. O tym, przed jakim wyzwaniem stoją firmy produkujące tabor kolejowy, rozmawiamy z Tomaszem Prejsem, prezesem zarządu Stadler Polska.
Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jakie projekty realizuje obecnie zakład Stadlera w Siedlcach?

Tomasz Prejs, Stadler Polska: Obecnie w Siedlcach pracy nam nie brakuje. Z kontraktu dla PKP Intercity dwa pojazdy zostały już przekazane przewoźnikowi. Pozostałe składy są w trakcie produkcji. Cały czas pracujemy nad serią 61 pojazdów pięcioczłonowych ezt dla Kolei Mazowieckich i to jest obecnie nasze największe zamówienie w całym regionie – wkrótce gotowy będzie 46 skład. Rozkręca się także nasz tramwajowy projekt dla Krakowa – w sierpniu pierwsze Lajkoniki II dotarły na testy do tego miasta.

Nie tak dawno temu oddaliśmy ŁKA ostatni z dziesięciu rozbudowywanych o dodatkowy człon składów. To był bardzo ciekawy projekt − zarówno od strony technicznej, jak i formalnej.

Jeśli chodzi o projekty realizowane w Siedlcach na rynki zagraniczne, to produkujemy trzy bardzo interesujące pojazdy inspekcyjno-pomiarowe dla hiszpańskiego ADIF na szeroki tor iberyjski. Trwają prace nad kontraktem na 30 składów spalinowych z modułem bateryjnym dla Ferrovienord we Włoszech oraz zamówieniem na kolejne 5 podobnych składów dla przewoźnika EAV z tego państwa.

W Siedlcach będą także powstawać tramwaje dla Sarajewa oraz ezt KISS dla Serbii. W obu przypadkach szykujemy się do rozpoczęcia produkcji. Nie mogę tu nie wspomnieć o tym, że bardzo byśmy chcieli zaproponować pojazdy z tej rodziny również PKP Intercity, ale przewoźnik ten wyraźnie stawia na tradycyjne składy typu push-pull złożone z wagonów i lokomotywy. Bierzemy oczywiście udział w tym postępowaniu, ale uważamy, że wykluczenie możliwości oferowania zespołów trakcyjnych zamyka możliwość wykorzystania zalet dwupoziomowych pojazdów KISS produkcji Stadlera.

Na jak długo macie zatem zapewnioną pracę?

Wymienione kontrakty do połowy następnego roku wypełniają nasze wszystkie moce produkcyjne w Siedlcach. Czekamy na kolejne przetargi, ale na razie rusza to wszystko bardzo powoli. Nie chciałbym komentować kwestii politycznych, ale mam nadzieję, że szybko uda się uruchomić projekty z wykorzystaniem dofinansowania Unii Europejskiej.

Bardzo liczymy na rozwój w zakresie tramwajów. Tu stawiamy przede wszystkim na naszą najnowszą platformę sprzedażową o nazwie TINA, której cechą charakterystyczną nie jest sam pojazd, ale układ jezdny i wózki, które są obecnie testowane na jednym z naszych siedleckich pojazdów w Krakowie. To rozwiązanie zostanie zastosowane w trzech wygranych przez nas kontraktach na rynku niemieckim − w Darmstadt, Rostocku i Halle. Łącznie z opcjami są to kontrakty na ponad 100 pojazdów, które będą realizowane w znacznej części w Polsce.

Sytuacja wygląda więc całkiem dobrze od strony zamówień, ale mamy od wielu miesięcy problem z cenami i dostępnością podzespołów. Na negatywne skutki COVID-19 nałożyła się rosyjska agresja na Ukrainę.

To wszystko oczywiście wpływa na funkcjonowanie naszego zakładu i zaburzenia łańcuchów dostaw. Z dostawami w okresie pandemii jakoś sobie poradziliśmy, ale problemy te spowodowały pewne opóźnienia. Dużo większym wyzwaniem jest wzrost cen, który ma bardzo niekorzystny wpływ nie tylko na nas, ale przede wszystkim na naszych poddostawców.

Prowadzimy rozmowy z zamawiającymi, ale kontrakty taborowe to nie inwestycje drogowe czy nawet kolejowe – w kontraktach samorządowych przeważnie nie ma klauzul waloryzacyjnych, a prawo zamówień publicznych w Polsce w zakresie naszych dostaw jest niedopasowane do realiów rynkowych. Nie jesteśmy więc w stanie w żaden sposób przenieść wzrostu kosztów na zamawiających. Staramy się pomagać najmniejszym dostawcom – bo to oni mają teraz największe problemy – ale nie zawsze jest to możliwe. Niestety, w branży już pojawiły się bankructwa, a to pokazuje, że potrzebne są regulacje na poziomie krajowym. Jeśli obecna sytuacja się utrzyma, coraz więcej firm produkujących dla kolei będzie wpadało w poważne problemy finansowe.

Realizujemy projekty, w których oferty składaliśmy w roku 2017, a umowy podpisywaliśmy w roku 2018. To były zupełnie inne realia rynkowe niż obecnie. Oprócz gwałtownego wzrostu cen i zaburzonych łańcuchów dostaw musimy też pamiętać o zmianach kursowych – te kilka lat temu złotówka była zdecydowanie mocniejsza wobec euro czy franka.

Czy w tak trudnej sytuacji możemy się spodziewać odchodzenia firm od realizacji kontraktów?

Myślę, że mimo trudności nie. Nie wiem oczywiście, jak wygląda sytuacja u innych producentów, ale my jako Stadler nie jesteśmy tego typu partnerem, który podejmuje zobowiązania po to, żeby się z nich później wycofać. Jesteśmy wiarygodni. Nie ukrywam jednak, że nasza rentowność na kontraktach jest bardzo niska, a u poddostawców może być jeszcze gorsza. Rynek na dłuższą metę nie może funkcjonować w takich warunkach – potrzebuje stabilności i przepisów, które ją zagwarantują.

To pocieszające informacje, ale czy niskie ryzyko zejścia z kontraktów nie oznacza np. problemów z terminowością?

Tutaj rzeczywiście sytuacja może być trudna. Staramy się, podobnie jak wiele innych firm, renegocjować nasze umowy, szukamy nowych dostawców komponentów – zwracamy przy tym uwagę zarówno na cenę, jak i możliwość szybkiej dostawy. Część elementów które pozyskiwaliśmy z rynku, będziemy wykonywali sami. Zmiany w łańcuchach dostaw oraz procesie produkcyjnym mogą wpłynąć na tempo realizacji umów. To są konsekwencje rozchwiania rynków w skali globalnej.

Czy w ramach grupy Stadler jesteście w stanie załagodzić negatywne skutki sytuacji międzynarodowej poprzez reorganizację pracy poszczególnych zakładów?


Tak, takie procesy mają miejsce. Jesteśmy w stanie „przesuwać” część produkcji pomiędzy zakładami lub próbować inaczej rozłożyć prace, czy pozyskać od innego podmiotu z grupy podzespoły. To dzieje się poniekąd niezależnie od sytuacji na rynku i wynika w dużym stopniu z chęci optymalizacji produkcji. W trudnych czasach bywa to bardzo pomocne.

Wspomniał Pan o tym, że staracie się renegocjować umowy z waszymi dostawcami, a jak to jest z zamawiającymi. Czy w obecnym reżimie prawnym macie jakieś możliwości negocjacyjne?

Niestety, są one bardzo niewielkie i bardzo zróżnicowane w zależności od kontraktu. W przypadku umów obejmujących wieloletnie utrzymanie pojazdów mamy w tym zakresie zapisany mechanizm waloryzacji lub indeksacji cen, ale to przeważnie stosunkowo niewielka część całości zamówienia.

Jeszcze mniejsze pole manewru mamy w przypadku części umów, w których zapisana była opcja na dostawę kolejnych partii pojazdów. Tutaj polem manewru nie jest jednak cena, ale liczba domawianych składów – można ją zmniejszyć i dostosować do nowych realiów finansowych, ale to nie jest najlepsze rozwiązanie ani dla zamawiającego, ani dla producenta.

W pozostałych przypadkach zostaje tylko możliwość skorzystania z zapisów, jakie daje Kodeks cywilny, czyli dochodzenia wzrostu wynagrodzenia w sądzie, ale to jest proces długotrwały i bardzo zajmujący, którego każdy producent woli uniknąć. Niestety, w przypadku podmiotów samorządowych nie mamy możliwości waloryzacji w oparciu o porozumienie czy mediacje. Obecnie nie ma ram prawnych, które pozwoliłyby samorządom i podmiotom z nimi powiązanym na wdrożenie waloryzacji bez obaw o to, że urzędnik zostanie posądzony o niegospodarność. Bardzo przydałyby się regulacje wprowadzające taką możliwość.

Czy podobnie jest w przypadku kontraktów realizowanych poza Polską?

Bywa różnie. W niektórych państwach sytuacja jest podobna jak w Polsce, tzn. nie ma żadnych mechanizmów waloryzacyjnych. W wielu przypadkach są one jednak wpisane w kontrakty i co ciekawe często dotyczy to umów zawieranych z podmiotami prywatnymi, a nie publicznymi. Mamy więc takie zapisy w przypadku przewoźników kolejowych z państw zachodnich – to dlatego, że oni doskonale rozumieją, że konieczność poniesienia pewnych dodatkowych opłat może się w trudnych warunkach pojawić, ale jest to zdecydowanie lepsze niż brak gwarancji terminów czy zerwanie umów.

Jakie są zatem widoki na przyszłość dla Stadlera i zakładu w Siedlcach?

Na razie sytuacja jest stabilna, ale niepokój zaczyna budzić druga płowa roku 2023. W całym regionie możemy mieć do czynienia z luką inwestycyjną i brakiem nowych kontraktów, a to problem z którym przyjdzie nam się zmierzyć. Potrzebujemy nowych przetargów. Nowe umowy powinny posiadać dostosowane do realiów klauzule waloryzacyjne.
PARTNERZY DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony