Partnerzy serwisu:

Chińczycy coraz silniejsi na kolejowej mapie Afryki

Jakub Dybalski 26.12.2016 1,7k

Chińczycy coraz silniejsi na kolejowej mapie Afryki
Dworzec kolejowy w drugim co do wielkości mieście Etiopii Dire Daua, na trasie do Dżibutifot. Bamse, lic. CC BY–SA 3.0, wikimedia commons
Na początku października ze stolicy Etiopii Addis Abeby wyjechał w stronę Zatoki Adeńskiej pierwszy pociąg od 2007 r. Ruszył linią kolejową wybudowaną za chińskie pieniądze i zarządzaną przez chińskie firmy. Afryka jest jednym z najmocniej rozwijających się rynków kolejowych. Na planowane lub trwające inwestycje w tej branży tamtejsze kraje wydają dziś ponad 30 mld dol., często płacąc Chińczykom pieniędzmi z chińskich kredytów.
W opublikowanym trzy lata temu raporcie niemieckiej firmy doradczej SCI Verkehr’s „The African Rail Market” przewidywano, że do 2017 r. suma linii kolejowych na kontynencie zwiększy się z 82 tys. km do ponad 96 tys. km. Wątpliwe, by tę liczbę udało się osiągnąć, ale w późniejszych analizach rozwoju kolei na świecie Afrykę uznaje się za wciąż niewielki, ale jeden z najbardziej dynamicznie rosnących rynków. Nie może być inaczej, bo wciąż pędząca gospodarka Chin i szybko dołączająca do niej gospodarka indyjska potrzebują surowców, a najłatwiej je znaleźć w Afryce. O ile jednak ze znalezieniem i wydobyciem problem jest mniejszy, to z wywiezieniem już gorzej.

Według wspomnianego raportu niemieckich ekspertów Afryka to dziś kolejowy miszmasz. Na kontynencie funkcjonuje pięć różnych standardów szerokości torów. Poza Republiką Południowej Afryki, gdzie sieć kolejowa wygląda nieźle, przeważnie jedna linia łączy stolicę z jedynym portem w państwie, jeśli w ogóle istnieje. W wielu miejscach wewnątrz kontynentu do przewozu towarów wykorzystuje się gruntowe drogi i czasem transport trwa tygodniami.

Pięć lat obsługi

Pociąg, który z honorami był żegnany na dworcu w Addis Abebie kilka tygodni temu, pojechał po 756-kilometrowej, zelektryfikowanej linii łączącej stolicę Etiopii z sąsiadującym Dżibuti, byłą francuską kolonią. Linia przez pierwsze 115 km (między miastami Sebeta i Adama) jest dwutorowa. Dzięki temu Etiopia, która nie ma dostępu do morza, zyskała połączenie z jednym z największych portów nad Zatoką Adeńską i „okno” zarówno na Ocean Indyjski i w konsekwencji Chiny, jak i na Europę, przez Kanał Sueski. Ułożona ponad wiek temu jeszcze przez francuskich inżynierów linia kolejowa niedawno się rozpadła. Dzięki nowemu połączeniu trzydniowa podróż na wybrzeże skróci się do ok. 10-12 godzin.

– To pierwsza taka zelektryfikowana linia kolejowa zbudowana według chińskich standardów i technologii, ale z pewnością nie ostatnia – powiedział podczas ceremonii otwarcia chiński ambasador w Etiopii La Yifan. Mógł się czuć jak gospodarz, bo inwestycja, warta w etiopskiej części 3,4 mld dol., została w 70% sfinansowana przez China Export-Import Bank (Exim), resztę dołożył rząd Etiopii. Kontrakty na dwa odcinki trafiły do chińskich spółek kolejowych (China Railway Group oraz China Civil Engineering Construction Corp.), podobnie jak warty ok. 0,5 mld dol. kontrakt na część linii w granicach Dżibuti (China Railway Construction Corp.). Warto zapamiętać te nazwy, bo to firmy, które przestawiają Afrykę na tory.

Choć inauguracja nowych pociągów polegała na przejeździe oficjeli, nikt nie ukrywa, że linia ma mieć przede wszystkim znaczenie towarowe. Już od zeszłego roku pociągi cargo kursowały na gotowych fragmentach linii. Przewozy pasażerskie mają zostać uruchomione w ciągu trzech miesięcy. Lokomotywy (trzy dla ruchu pasażerskiego i 32 dla ruchu towarowego) dostarcza chiński producent taboru CRS Zhouzhou. Przez pierwsze pięć lat przewozy mają być obsługiwana przez chińczyków. W tym czasie etiopski personel będzie szkolony w Chinach i w Rosji.

Chiński rekord w Nigerii

Chińskie firmy kolejowe nie są jedynymi, które działają w Afryce. Jeden z kontraktów na odnogę wspomnianej linii (blisko 400-kilometrowy odcinek z Awash do Weldiya i Hara Gebey wart 1,7 mld dol.) zdobyło tureckie konsorcjum Yapi Merkezi. Ale to właśnie Chińczycy rozpychają się najmocniej i podejmują się najbardziej efektownych wyzwań inżynierskich. W grudniu przyszłego roku ma być gotowy 609-kilometrowy odcinek nowej jednotorowej linii kolejowej ze stolicy Kenii Nairobi do portu w Mombasie. Za projekt wart 3,8 mld dol., który jest największą inwestycją w ponad 60-letniej historii niepodległej Kenii, w 90% płaci również China Exim Bank. W perspektywie kolej ma połączyć Mombasę z istniejącą już linią przez Ugandę, Rwandę, w tym stolicę Kigali (ten fragment ma być gotowy w 2018 r.) aż do Sudanu Południowego.

Z kolei w najludniejszym afrykańskim kraju, czyli w Nigerii, w grudniu 2014 r. oddano do użytku blisko dwustukilometrową linię kolejową między Abudżą a Kaduną. To pierwszy etap gruntownej modernizacji sieci połączonej z zamianą wąskich torów na standardowe dla kładzionych przez Chińczyków w Afryce szyn o rozstawie 1435 mm. Całość projektu jest warta astronomiczne 8,3 mld dol., ale wspomniany odcinek, na którym pociągi mogą rozwijać prędkość do 250 km/h, kosztował 874 mln dol., z czego 500 mln – w zamian za koncesję – wyłożył China Exim Bank. Zbudowało go China Civil Engineering Construction Corp.

Inwestycje, które Chińczycy realizują w Afryce i za które często sami sobie płacą, godząc się w rewanżu na prawo do swobodnego korzystania i czerpania zysków, można wymieniać w nieskończoność. W zeszłym roku południowoafrykański tygodnik „Mail&Guardian” donosił, że chińskie firmy realizują na kontynencie 16 inwestycji wartych minimum miliard dolarów każda. Pięć z nich ma charakter kolejowy, a na czele listy są dwie nigeryjskie – wspomniana modernizacja torów oraz podpisany w 2014 r. kontrakt na budowę od zera liczącej 1,4 tys. km linii wzdłuż wybrzeża z Lagos do Calabar. Wart 12 mld dol. projekt jest największym w historii realizowanym przez chińskie firmy za granicą. Zrealizuje go China Railway Construction Corp.

Game-changer train

Chińskie zainteresowanie Afryką już dawno przestało wynikać wyłącznie z często podnoszonego argumentu, że na tamtejszym rynku azjatyccy partnerzy mają ułatwione zadanie, bo nie muszą się zmagać z konkurencją europejską i amerykańską. Firmy z tych krajów miały nie starać się o kontrakty ze strachu przed reakcją opinii publicznej na biznesy z afrykańskimi satrapami. Z drugiej strony nie zawsze demokratyczne rządy wolały współpracować z Chińczykami, którzy nie zapytają o przestrzeganie praw człowieka. To już nieaktualne, bo poza chińskimi firmami w Afryce aktywni są też wspomniani wcześniej Turcy, amerykańskie GE czy francuskie Alstom albo Bollore, które jest zaangażowane w olbrzymi projekt linii kolejowej w Afryce Zachodniej łączącej Wybrzeże Kości Słoniowej, Burkina Faso, Niger i Benin. Jednak tam, gdzie nowi gracze próbują zdobyć przyczółek, Chińczycy są już dobrze umocowani.

Nie da się też ukryć, że chińskie inwestycje czasem skokowo pomagają w rozwoju państw, w których są realizowane. Generują od kilku do kilkudziesięciu tysięcy nowych miejsc pracy, bo choć chińskie firmy sprowadzają część robotników ze swojego kraju, to korzystają też z lokalnych zasobów. Tworzą połączenia między afrykańskimi państwami, które napędzają handel w ramach kontynentu. A ten ma ogromny potencjał, bo wzajemna wymiana handlowa państw afrykańskich to dziś ledwie 13% ich handlu zagranicznego. Choć inwestycje kolejowe mają głównie charakter towarowy, to choćby jeden pociąg pasażerski dziennie jadący z prędkością 120 km/h tam, gdzie do tej pory pociągi wlokły się cztery razy wolniej, to skok jakościowy. Mekonnen Getachew, szef Ethiopian Railway Corp., nazwał etiopsko-dżibutyjski pociąg „game-changerem”. To trudne do przetłumaczenie określenie – sugerujące, że podróż na tej trasie wkroczyła w inną rzeczywistość – dobrze oddaje charakter zmiany.

W dodatku doświadczenie w Afryce procentuje na innych rynkach, bo chińskie firmy kolejowe zaczynają budować infrastrukturę na całym świecie. China Railway Corporation, czyli państwowy operator kolejowy, będzie liderem konsorcjum, które zbuduje szybki pociąg w Indonezji, między Dżakartą a Bandungiem. Chińczycy w prestiżowym pojedynku o ten kontrakt pokonali ofertę japońską. Pociąg powinien zacząć wozić pasażerów w 2019 r. To chińskie firmy i banki mają też budować i współfinansować rosyjską Kolej Dużych Prędkości, która do 2021 r. ma połączyć Moskwę z Kazaniem. Na udział w projekcie liczyły europejskie firmy, ale po sankcjach wobec Rosji za aneksję Krymu i wojnę w Donbasie, bardziej korzystne okazało się zwrócenie uwagi w stronę Państwa Środka.
PARTNERZY DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony