Partnerzy serwisu:

Siemens Mobility: Nie ma taboru całkowicie uniwersalnego

Roman Czubiński/ Łukasz Malinowski 21.06.2019 44

Siemens Mobility: Nie ma taboru całkowicie uniwersalnego
fot. Siemens
Siemens Mobility jest zainteresowany udziałem w dostawach taboru dla potrzeb obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego – mówi Krzysztof Celiński, prezes polskiego oddziału Siemens Mobility. Przedstawiciel producenta, pytany w Sztokholmie podczas targów UITP, jest jednak sceptyczny wobec niektórych wymagań stawianych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju potencjalnym dostawcom nowych ezt dla PKP Intercity. Zamiast opracowywania wspólnej platformy dla pojazdów we wszystkich segmentach proponuje zamawianie krótszych serii, zaprojektowanych na miarę dla poszczególnych tras.
Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Połączenia z Alstomem na razie nie będzie. Jaka przyszłość rysuje się wobec tego przed spółką Siemens Mobility, której powołanie było związane z planami takiej fuzji?

Krzysztof Celiński, dyrektor Siemens Mobility:
Struktura zarządzania musi być dostosowana do samodzielnego działania. Dotychczas zakładaliśmy, że będzie ona działać na potrzeby połączonych koncernów i efektywnie zarządzać ogromną firmą. Teraz trzeba dostosować ją do trochę mniejszej skali. Na pewno nie ma jednak powrotu do czasów sprzed powstania Siemens Mobility. Spółka nadal będzie jednak działać i nie zostanie połączona z Siemens AG.

Jak Siemens Mobility ocenia pomysły wymiany taboru w Polsce na wielką skalę, związane m. in. z Centralnym Portem Komunikacyjnym?


Niektóre założenia konkursu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju na innowacyjne składy dla PKP IC budzą nasze wątpliwości. Nie jest możliwe przy dzisiejszej technologii skonstruowanie pociągu super-uniwersalnego, który może w różnych konfiguracjach służyć zarówno do przewozów aglomeracyjnych, jak i dalekobieżnych dużej prędkości. Modułowość może polegać na montowaniu różnych komponentów pomocniczych (np. systemu klimatyzacji) i dowolności w aranżacji wnętrza, ale nie konstrukcji pudła. Obliczenia wytrzymałości dla ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego są zupełnie inne. Jazda 250-300 k/h bez zatrzymania pozwala na kilkuminutowy postój, ale np. na warszawskiej linii średnicowej, jeśli w dodatku zamierzamy utworzyć tam dodatkowe przystanki, potrzeba będzie wręcz składów o parametrach zbliżonych do metra. Nie można sobie pozwolić na to, by postój na peronie trwał choćby minutę, i na bardzo powolny rozruch – oznaczałoby to pogorszenie przepustowości.

Podobnie jest z wózkami. Zupełnie inne elementy napędu stosuje się dla prędkości do 160 km/h, a inne – powyżej 250. Dlatego nie sądzę, by dało się całkowicie zunifikować flotę w taki sposób, jak próbuje to zrobić NCBR. Tabor trzeba dobrać do konkretnej trasy i planowanej częstotliwości, zbadać, jaka będzie frekwencja i czy zakładane wpływy z biletów przy planowanych cenach pokryją koszty energii elektrycznej i dostępu do infrastruktury, a także produkcji, zakupu i 30-letniego z reguły utrzymania pojazdów. Dlatego wydaje mi się, że zamawianie serii rzędu 200 elektrycznych zespołów trakcyjnych bez wiedzy, po jakich trasach będą kursować, nie jest dobrym pomysłem. Zwrot z inwestycji w kosztowne pociągi dużych prędkości zapewniają przebiegi dobowe ponad 1300 km przy ponad 70% zapełnieniu, więc nie powinno się ich użytkować na liniach o niskich parametrach technicznych, np. krętych liniach górskich, gdzie osiągnięcie średniej prędkości handlowej rzędu 150 km/h jest niemożliwe. Zamówienie zunifikowanych pojazdów, które muszą spełniać niezwykle wyśrubowane wymagania technologiczne związane z dużymi prędkościami i jednocześnie skutecznie cenowo konkurować w segmencie rynku TLK, czy REGIO, nie pozwoli na pogodzenie sprzecznych oczekiwań użytkowników tych pojazdów. Elementy napędu mogą być technologicznie bardzo podobne i zunifikowane w poszczególnych liniach produktów, nie da się natomiast zunifikować całości.

Czy PKP IC zdaje sobie z tego sprawę?


Sam przewoźnik jest zainteresowany uzyskaniem większej różnorodności taboru. Jest świadomy istnienia różnych grup klientów, których potrzeby i wymagania różnią się między sobą, oraz tego, że kategoria pociągów TLK wymaga znacznego podniesienia poziomu świadczonych usług. Składy wagonowe są łatwiejsze w dostosowywaniu do zmieniających się potoków pasażerskich, niż ezt. Z tego powodu PKP IC nadal jest zainteresowane pozyskaniem wygodnych, nowoczesnych i tanich wagonów do ruchu dalekobieżnego. Na niektórych trasach – Łódź – Warszawa czy Kraków – Katowice po zakończeniu modernizacji – mogłyby z kolei znaleźć zastosowanie składy dwupoziomowe, takie jak nasze Mireo.

Wydaje się, że NCBR powinno jeszcze raz podejść do sprawy w sposób konsekwentny, zaczynając od zbadania, jakich pasażerów i z jaką częstotliwością będziemy wozić oraz jaki komfort musimy im zapewnić. Z tego dopiero będzie można obliczyć optymalną cenę biletu, z na tej z kolei podstawie – dopuszczalną cenę taboru wraz z utrzymaniem. Pewnych barier nie można przekroczyć, by nie zrujnować się finansowo.

Czy Siemens Mobility mimo tych zastrzeżeń bierze udział w pracach koordynowanych przez NCBR?

Tak. Zakończyła się pierwsza runda rozmów. Obie strony dowiedziały się nawzajem o swoich oczekiwaniach związanych z zamówieniem. Dla nas ważna była informacja, że zostanie zastosowany tryb partnerstwa innowacyjnego z ustawy o PZP. Z drugiej strony zamawiający mogli dowiedzieć się, jak zamawiają tabor dla siebie inne podmioty i jak przebiega przygotowanie do realizacji tych zamówień. Mówiliśmy o HS2 i o projekcie, który ma zastąpić pociągi X2000 w Szwecji, a także o dostawach serii Velaro dla Rosji. Omawialiśmy też przygotowania do produkcji następnej generacji Velaro, która będzie gotowa w 2023 r., oraz szczegółowe aspekty technologiczne, krytyczne dla pociągu o takich parametrach.

Jakie płyną z tego wnioski?

Jesteśmy optymistami. Mogliśmy przekazać zamawiającemu to, co uważaliśmy za istotne. Choć spotkania odbywały się osobno, wiemy, że doceniono wysiłek wszystkich zaproszonych firm. Zamawiający uzyskał dużą wiedzę, co pozwoli uniknąć wielu problemów na etapie składania ofert. Pytania dotyczyły, między innymi, wspomnianej uniwersalności, a także możliwości odprawiania bagażu na pokładzie.

Cały wywiad zostanie opublikowany w miesięczniku Rynek Kolejowy.


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony