Partnerzy serwisu:

Przyszłość kolei pod znakiem zapytania?

Janusz Zubrzycki 06.05.2016 177

Przyszłość kolei pod znakiem zapytania?
Fot. Grzegorz Koclęga
Jeśli stanowisko Ministerstwa Finansów w zakresie kontraktu utrzymaniowego zostanie podtrzymane, czeka nas niemiła debata na temat przyszłości kolei w Polsce. Nie będziemy zastanawiać się czy i kiedy uruchomić KDP, jak modernizować linie, jak przyspieszyć inwestycje, jak budować spójny system transportowy. Przejdziemy do dyskusji, które linie i kiedy zamykać, jak spowolnić proces degradacji aby jak najdłużej utrzymać efekty modernizacji i rewitalizacji.
Ministerstwo Finansów nie zgadza się na wprowadzenie obowiązku finansowania zarządców infrastruktury kolejowej w ramach programu wieloletniego zapisanego w ustawie. Może to zablokować podpisanie wieloletniego kontraktu utrzymaniowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z PKP Polskie Linie Kolejowe. A brak kontraktu wieloletniego wypacza sens dyskutowania o tym, które inwestycje, w jakim zakresie i kiedy mają być realizowane. Bez zapewnienia i zwiększenia finansowania PKP PLK jakikolwiek program inwestycyjny ma ograniczony sens, ponieważ za pięć lat znów trzeba będzie modernizować zdegradowaną infrastrukturę.

Powyższe twierdzenie jest poparte doświadczeniami innych krajów o porównywalnej skali sieci, jak Wielka Brytania, Francja i Niemcy. W żadnym z tych krajów finansowanie zarządcy (pośrednie poprzez dotowanie przewoźników lub bezpośrednie) nie spada poniżej 60% kosztów utrzymania infrastruktury. Co oznacza, że jedynie w najlepszym przypadku 40% ich wartości jest pokrywane z wpływów ze sprzedaży dostępu do infrastruktury. W Polsce wskaźnik dofinansowania PLK przez państwo w zakresie kosztów utrzymania oscyluje w granicach 30%.

W praktyce notoryczny niedobór środków powoduje postępującą degradację, której skala jest w niewielkim stopniu powstrzymywana od kilku lat za pomocą środków unijnych, a obraz infrastruktury dla przeciętnej osoby jest zaciemniony przez tzw. efekt Pendolino.

Innymi słowy horyzont może się spowić gęstą mgłą i odnajdziemy się w punkcie bez długoterminowego planu, bez odpowiednich pieniędzy na inwestycje i przede wszystkim bez pieniędzy na właściwe utrzymanie infrastruktury kolejowej. Koszty ekonomiczne i w następstwie finansowe dla kraju będą bardzo duże. Brak spójnego systemu transportowego w dużym skrócie oznacza zmniejszenie mobilności mieszkańców, wzrost kosztów obrotu towarów i kongestię na drogach. Konsekwencją pośrednią, z ekonomicznego punktu widzenia, będzie obniżenie dynamiki PKB i konieczność podniesienia wydatków z budżetu państwa na pokrycia kosztów społeczno-ekonomicznych niewydolnego systemu transportowego.
________________________________________

Od redakcji: Kilka tygodni temu rozmawialiśmy z Januszem Zubrzyckim o niekorzystnych dla systemu kolejowego konsekwencjach. Poniżej przypominamy fragment tej rozmowy:

Rynek Kolejowy: Czyli jeśli państwo nie będzie kładło większych środków na kolej to wszystkie działania i inwestycje mogą nie mieć sensu.

Nie. Sens będzie taki, że degradacja i pogarszanie oferty dla pasażera i przewoźnika towarowego będzie postępowała wolniej. Jednak będzie to stałe pogarszanie. Negatywnie oddziałujące na cały system transportowy, podnosząc realne koszty kongestii, które zapłacimy w podatkach „za degradację” środowiska, dróg, zdrowia itp.

Czy można zatem określić jakie kwoty są potrzebne aby uniknąć takiej sytuacji?

Dokładnie jest to niepoliczone ale wzór na to jest. Kolej jest jak transport publiczny w miastach. Finansowo nieopłacalna ale społecznie i nade wszystko ekonomicznie uzasadniona. I tutaj dotykamy wątku proponowanej wcześniej długoterminowej strategii. Trzeba policzyć jakie będą korzyści dla gospodarki z wyboru danego wariantu funkcjonowania kolei w zakresie standardu sieci i taboru. Ten element z kolei jest uzupełnieniem pomysłu na całą sieć transportową Państwa. I dla takiego wariantu można określić ile pieniędzy należy w skali rocznej, 5-letniej i 30–letnie przeznaczać na rozwój i utrzymanie infrastruktury i taboru aby korzyści ekonomiczne były jak najwyższe.

Według wstępnych szacunków PLK nie powinna wydawać na utrzymanie i inwestycje mniej niż 15 miliardów złotych rocznie, a przewoźnicy/samorządy/MIB sumarycznie mniej niż 10 miliardów. Zakładając, że Państwo musi pokryć 50% kosztów, a reszta to jest przychód taryfowy wychodzi około 12-13 miliardach rocznie. Dopóki są środki unijne jest to dość łatwe zadanie. Jednak jeśli ich nie wykorzystujemy lub kiedy się skończą mamy problem. Przy czym podane kwoty pozwalają jedynie zachować status quo, ale nie zapewniają rozwoju.

To znaczy?

Ni mniej nie więcej tylko to, że będziemy na poziomie dzisiejszym. A żeby iść do przodu to trzeba usiąść przeanalizować warianty i policzyć czy będzie to 20 czy 40 miliardów rocznie po stronie Państwa. Przy czym należy pamiętać, że z ekonomicznego punktu widzenia będzie to dla Państwa i społeczeństwa opłacalne. Mniej wydamy na koszty leczenia, wypadków, utrzymania dróg, zaoszczędzimy na dojazdach do pracy, szkół itd. To są sprawy dla ekonomistów oczywiste. Problem niestety polega na tym, że są to pieniądze „niewydane w przyszłości”, „korzyści ekonomiczne”, które nie są realnym przepływem pieniężnym w budżecie tego roku lub przyszłego. Innymi słowy z punktu widzenia ministra finansów jest to tylko koszt. Środki te wracają także do budżetu pod postacią podatków w zależności od korelacji rozwoju sieci transportowej i PKB jednak jest to kolejny trudno policzalny element pojawiający się z minimum 5-letnim opóźnieniem.

Cały wywiad można przeczytać tutaj.


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony