Partnerzy serwisu:

Progi kolejowe

Włodzimierz Winek 06.12.2020 97

Progi kolejowe
fot. NAC
Historia polskiej kolei zapisała się złotymi zgłoskami. Można przeczytać o niej wiele cennych i ciekawych opracowań. Jednak nie zawsze była ona tylko w różowych, pełnych chwały barwach. Czasami potykała się nie tylko o przysłowiowe progi, ale i te faktyczne, jak zamiennie nazywa się drewniane podkłady kolejowe.
Okres międzywojenny (1918-39) w dziejach polskich dróg żelaznych, to przede wszystkim budowa na wielką skalę dużych i małych nowych połączeń i szlaków. Modernizacja i rozbudowa istniejącej infrastruktury i tworzenie kolejnych planów budowania kolejowej potęgi. Szczególnie te ostatnie dość szybko zwróciły na siebie uwagę różnego rodzaju inwestorów (najczęściej zagranicznych) gotowych wnieść swoje kapitały i… technologię, aby wiele z nich urzeczywistnić. Do grona zagranicznych kapitalistów zainteresowanych rozwojem polskiego kolejnictwa dość szybko dołączyli krajowi producenci materiałów budowlanych. Szczególnie z branży drzewnej, a dokładniej mówiąc wytwórcy drewnianych progów kolejowych, surowych i nasączanych emulsjami wydłużającymi eksploatację podstawowego elementu składowego torowiska. Mających znakomite, poparte wieloma latami praktyki handlowej i produkcyjnej, „rozeznanie” w polskim rynku.

W 1919 r. powstaje w Polsce towarzystwo do impregnacji drewna na potrzeby kolei (głównie podkładów) pod szyldem „Krezonaft”. Choć właściwie była to powojenna reaktywacja dawnych nasycalni kolejowych w Rawie Ruskiej, Włodawie i Kiwercach powstałych na potrzeby budowy m.in. kolei nadwiślańskiej. Firma używała w swojej produkcji wynalazku ojców ówczesnych wspólników dyrektorów stosowanego w Rosji od końca XIX w. – emulsji „Krezonaft”. W 1920 przedsiębiorstwo przejęło kolejną fabryczkę w Ostrowi Mazowieckiej, podległą wcześniej wileńskiej dyrekcji kolei, do której materiały impregnacyjne dostarczała firma „przypadkowo” zarządzana przez byłego wicedyrektora wspomnianej kolejowej instytucji nadrzędnej z siedzibą w Wilnie.

W następstwie przejęcia zakładu w Ostrowi byli dostawcy stali się automatycznie kolejnymi wspólnikami towarzystwa, które przekształciło się w „Polski Krezonaft”. W ciągu kolejnych dwóch lat firma stała się dostawcą niemal 60% podkładów na potrzeby PKP. A było co dostarczać. Tylko w samym 1923 r. PKP zamówiły w sumie u różnych dostawców ponad 3 miliony podkładów.

W 1923 r. do Ministerstwa Komunikacji zgłosili się z propozycją nie do odrzucenia na nasycanie progów kolejowych przedstawiciele „Societe Franoc-Belge a Haaren”. W ramach oferty zaproponowali zastąpienie „Krezonaftu” belgijskim, znakomitym i wypróbowanym na kolejach belgijskich od 10 lat płynem „Aczol”. W myśl zasady – wierzę, ale sprawdzam – odpowiednie polskie instancje kolejowe sprowadziły pod kontrolą z Belgii wycinki z podkładów leżących od przeszło 10 lat na belgijskich szlakach . Badania dały wynik dodatni, potwierdzający wyższość „Aczolu” nad „Krezonaftem” i dały podstawę do zawiązania przedsiębiorstwa Polsko-Belgijskie Towarzystwo dla impregnacji drzewa (PBT) częściowo nadzorowanego przez Ministerstwo Komunikacji jako udziałowca. W trzy lata później, w 1926 r. w wyniku fuzji w skład spółki, w której 48% udziałów mieli Belgowie, wszedł Polski Krezonaft i tym samym powstał kartel kontrolujący niemal cały rynek podkładów kolejowych. Nie tylko kontrolujący, ale i skwapliwie narzucający ceny. Na przykład w listopadzie 1926 r. za 1 m³ podkładów Ministerstwo Komunikacji płaciło 27,92 zł, a już w grudniu 1927 r. musiało wydać 53,18 zł.

Niestety, wraz ze wzrostem ceny spadała jakość wyrobów, o czym informowały odpowiednie komisje kontrolujące. Niemal nagminne stało się zamienianie materiałów do impregnacji na gatunkowo gorsze i wcale niepochodzące z Belgii. Mimo zastrzeżonej w umowie z Ministerstwem Komunikacji ścisłej kontroli produkcji, udawało się PBT wprowadzać w błąd władze kolejowe i zgarniać milionowe sumy za marnej jakości towar. Niemałą rolę w procederze odgrywały łapówki dla właściwych kontrolerów oddelegowanych przez PKP do każdej nasycalni. PBT stworzyło całą sieć łapownictwa na różnych szczeblach, np. kontroler w Ostrowi Maz. obok pensji 300 zł miesięcznie dostawał dodatkowo 350 zł. Wybrani naczelnicy oddziałów drogowych dostawali „premię” w wysokości 750 zł. Referent wydziału nawierzchni w departamencie Ministerstwa za świadome tolerowanie praktyk PBT otrzymywał od każdego podkładu „wynagrodzenie” 0,50 zł.

Według pobieżnych wyliczeń referenta sejmowego zgłaszającego, że coś jest nie tak na kolei, tylko w samym 1927 r. Ministerstwo Komunikacji przepłaciło ponad 20 mln zł. Jednak dopiero w 1929 r. Sejm powołał nadzwyczajną komisję złożoną z sześciu posłów, aby ta dogłębnie zbadała sprawę podkładów. Dochodzenia i badanie dokumentów trwało prawie rok i niejako przy okazji wykryto jeszcze jedną aferę podkładową wśród dostawców surowych progów nie tylko do nasycalni, ale i na potrzeby PKP. Otóż skupowali oni po niskich cenach od lasów państwowych duże ilości podobno niezdatnych, odrzuconych przez władze kolejowe drewnianych podtorzy. Przewozili kilka stacji dalej, gdzie ten sam towar był przyjmowany przez PKP jako pełnowartościowy.

Aby nadać smaczku całej progowej historii, warto dodać, że w Ministerstwie zakupem podkładów zajmował się były rosyjski urzędnik kolejowy średniego szczebla z Radomia, który do 1926 r., kiedy to powołano go na stosowne stanowisko do Ministerstwa, nie rozróżniał nawet gatunków drewna, a co dopiero wyrobów z niego. W dodatku słabo władający językiem polskim w mowie, a w piśmie wcale. Jednak widać spełniał oczekiwania powołujących go i od razu, niemal z marszu, zajął się wielomilionowymi zakupami drewnianych legarów podtorowych. Tylko w 1927 r. niemal jednoosobowo decydował o wydatkowaniu ponad 50 mln zł.

Jednak komisja w rezultacie nie dokończyła swojej pracy, nie pociągnęła nikogo do odpowiedzialności i chcąc załagodzić sprawę, uznała, że były to tylko błędy urzędnicze i właściwie nie ma winnych, a już w każdym razie nie nadużyć. Sprawa nieco przycichła, ale wskutek nacisków prasowych nowy minister komunikacji musiał do sprawy powrócić po 1932 r. Niezbyt gorliwie, bo dopiero w 1933 r. rozpoczęto na nowo śledztwo i jakby przypadkiem pominięto niektóre wątki obciążające byłego ministra, który zajął inne prestiżowe stanowisko, notabene odznaczonego Orderem Koronnym – belgijskim odznaczeniem za zasługi cywilne i wojskowe.

Śledztwo szło dość opornie, wielu faktów i dokumentów nie udało się odtworzyć i w dodatku było wielowątkowe, naruszające dobra osobiste licznych ówczesnych prominentów, a o te dla „dobra społecznego” trzeba było zadbać.

W kwietniu 1937 postawiono akt oskarżenia przeciwko 22 osobom. W tym trzem dyrektorom i trzem pracownikom (kierownikom nasycalni) z PBT i 16 pomniejszym urzędnikom kolejowym będącym raczej przysłowiowymi „płotkami” niż „rekinami” w całym podkładowym procederze. Co ciekawe, na ławie oskarżonych nie znalazł się ów urzędnik decydujący pod koniec lat 20. o zakupach podkładów, ani żaden z belgijskich dyrektorów PBT.

W sumie wszystkim oskarżonym zarzucono narażenie Skarbu Państwa na straty w latach 1926-33 na łączną sumę tylko ponad 7,5 mln zł. Faktyczne straty były o wiele większe i wg różnych dziennikarskich domniemań mogły przekroczyć nawet 50 mln zł, jednak tego nie udało się już udowodnić oskarżonym. Dla wyobrażenia sobie, jakie to były pieniądze, warto dodać, że np. w 1935 r. projektowano wybudowanie do 1939 r. jednotorowej linii Mława – Ostrołęka o długości 93 km za sumę 15 mln zł . Niestety linii nie wybudowano, choć do planów powrócono pod koniec lat 40, ale i te pozostały do dziś jedynie zamierzeniem.
Po długotrwałym procesie i apelacjach ostatecznie z całej grupy oskarżonych w procesie PBT skazano w 1938 r. jedynie trzy osoby. Dwóch dyrektorów założycieli PBT i byłych wspólników „Krezonaftu”, każdego na trzy lata więzienia i prokurenta na półtora roku. Pozostałym właściwie nic nie udowodniono.

Ciekawe było ostatnie słowo sędziego prowadzącego sprawę: „…działanie występne dyrekcji firmy, obliczone na wprowadzenie w błąd Min. Komunikacji i oszustwo przy sposobie impregnacji podkładów, zostało udowodnione”. Jednym słowem sprawa jest zamknięta i nie ma co dalej szukać „dziury w całym”.

W listopadzie 1938 r. Ministerstwo Komunikacji zamówiło na 1939 r. w sumie 2,2 miliona sztuk podkładów, z czego 800 tys. od związków drzewnych i właścicieli lasów. Pozostałe 1,4 miliona od Lasów Państwowych, powracając tym samym do kontraktacji sprzed 1926 r.

A co z nasycarniami byłego PBT? Na prawach byłego komandytowego wspólnika niemal wszystkie przejęła PKP, m.in. nasycarnię w Ostrowi, która działała do lat 90. XX w. Ich kierownikami do 1939 r. pozostali dalej byli oskarżeni, którym nic nie udowodniono. Ale to już inna pasjonująca historia samych nasycarni i stosowanych tam „zagranicznych technologii” impregnowania podkładów kolejowych. A ciekawych dokładniejszego poznania opisanych powyżej historii odsyłam do artykułu „Sensacyjne zeznania prof…. w procesie PBT” zamieszczonego w „Kurierze Polskim” nr 105 z 17 kwietnia 1937 r.

Artykuł pochodzi z najnowszego numeru Miesięcznika "Rynek Kolejowy". Pobierz go bezpłatnie tutaj!
PARTNERZY DZIAŁU




Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony