Prezesi kolei samorządowych: Więcej pasażerów, niż miejsc w pociągach

– Na początku mieliśmy do czynienia z problemem wzrostu, teraz – gdy przekonaliśmy pasażerów do korzystania z naszych usług – mamy wzrost problemów – powiedział żartobliwie prezes Kolei Wielkopolskich Włodzimierz Wilkanowicz. Szybki wzrost liczby pasażerów, między innymi, na rewitalizowanej linii nr 356 na odcinku Poznań – Wągrowiec zmusił przewoźnika do interwencyjnego zakupu taboru spalinowego (za 4 Linki KW zapłaciły Pesie blisko 60 mln zł).

Z podobnymi wyzwaniami ma do czynienia także Łódzka Kolej Aglomeracyjna. – Napełnienie w naszych dwuczłonowych elektrycznych zespołach trakcyjnych Flirt3 jest tak duże, że planujemy wydłużenie części z nich o człon środkowy – przypomniał prezes ŁKA Andrzej Wasilewski. Już dziś, aby uruchomić więcej pociągów, spółka zmniejszyła rezerwę taborową oraz przesunęła wykonywanie czynności obsługowych na godziny nocne. Według prezesa pozwolił na to wysoki współczynnik niezawodności zaledwie rocznego taboru. Do problemów z popytem przewyższającym podaż przyznaje się także prezes Kolei Małopolskich.

Pasażerów przybywa

Uczestnicy spotkania byli zgodni co do tego, że potencjał popytu na przewozy kolejowe zwłaszcza w aglomeracjach jest ogromny. – Aby go wykorzystać, potrzeba dobrego taboru i dobrej infrastruktury – stwierdził lapidarnie Wilkanowicz. Praktyka pokazuje jednak, że elementy te – jak w przypadku połączeń ŁKA z Łodzi do Sieradza czy Kutna – nie zawsze idą w parze. Również Kolejom Małopolskim zaczyna doskwierać ograniczona przepustowość linii, której problem mogłaby rozwiązać budowa drugiej pary torów na odcinku Kraków Główny – Kraków Bieżanów.

Zanim w grudniu ubiegłego roku Koleje Małopolskie zaczęły jeździć do Wieliczki, uzgodniły z jej władzami organizację transportu drogowego do stacji z okolicznych miejscowości. – Bardzo ważną rolę odegrał burmistrz – wspomina Rębilas. Zintegrowane z koleją pod względem taryfowym i rozkładowym busy dowożą podróżnych na peron w Wieliczce na 5 minut przed odjazdem pociągu. Od września spółka oferuje także bezpośrednie połączenie do lotniska Balice. Działania te – wraz z budową nowych przystanków przy dużych skupiskach, nowym taborem, częściowo wyremontowaną w ostatnich latach infrastrukturą, a także dobrą współpracą z jej zarządcą (żadna z sześciu korekt obecnego rozkładu jazdy nie zmieniła godzin cyklicznych odjazdów pociągów Kolei Małopolskich) – doprowadziły do dynamicznego wzrostu liczby podróżnych. – Pasażerowie doceniają stabilność – komentuje prezes.

Jak przyciągnąć klientów?

Także Koleje Wielkopolskie zamierzają – wzorem KM – skoncentrować się na ruchu aglomeracyjnym. Spółka zamierza zostać operatorem planowanej poznańskiej kolei metropolitalnej. – Główne cechy projektu to wysoka częstotliwość ruchu, wspólny bilet oraz integracja z lokalnym transportem publicznym w wygodnych węzłach przesiadkowych. Przeprowadzona niedawno akcja ankietowa na próbie ponad 1000 osób dowiodła, że podróżni zmieniają priorytety: to właśnie częstotliwość i rozkład jazdy są dziś cenione wyżej, niż sam komfort – poinformował W. Wilkanowicz.

– Na trasę Poznań – Gniezno wchodziliśmy w czasie, gdy oddawano równoległą drogę szybkiego ruchu. Samochodem można pokonać tę trasę w nieco ponad 30 minut. Taki sam czas przejazdu oferuje pociąg, ale jego przewagą jest fakt, że jedzie z centrum do centrum – dodał prezes KW.

Ważną rolę – gdy przewoźnik wojewódzki korzysta z danej linii wspólnie z Przewozami Regionalnymi – odgrywa wzajemne honorowanie biletów. – Na umowie w tej sprawie w krótkiej perspektywie wyszliśmy jak Zabłocki na mydle: pasażerowie chcieli jeździć tylko naszymi pociągami. Mimo wszystko było warto – mówi prezes ŁKA. Możliwość jazdy pociągami różnych przewoźników na tym samym bilecie daje pasażerowi większą elastyczność w planowaniu podróży, a przewoźnikowi – zaprezentowania swojej oferty w korzystnym świetle.

Gdyby nie fundusze UE...

Nie byłoby ŁKA bez środków unijnych i wsparcia Urzędu Marszałkowskiego – przyznaje Wasilewski. Całkowity koszt dofinansowanego przez Wspólnotę projektu wyniósł 457 mln zł. Skala dotacji wzrosła z początkowych 50% do 80%. – To świadectwo uznania dla pracy naszego zespołu – uważa prezes. Po zakończeniu pierwszego etapu spółka przygotowuje się do drugiego, w którym pociągi ŁKA mają dotrzeć do Radomska i Tomaszowa Mazowieckiego.

Przewoźnik z Łódzkiego jest też w trakcie negocjowania z organizatorem przewozów umowy wieloletniej, obowiązującej do 2028 r. – Zobowiązujemy się do tego, by rekompensata z roku na rok malała, a koszty uruchamiania pociągów były w coraz większym stopniu pokrywane wpływami z biletów – zadeklarował Wasilewski.

Ze środków unijnych chętnie korzysta też województwo wielkopolskie i jego przewoźnik. – Sztandarowym projektem był zakup 22 elektrycznych zespołów trakcyjnych Elf za 469 mln zł – przypomniał Wilkanowicz. Również z funduszy UE były finansowane inwestycje w infrastrukturę, po której kursują pociągi KW, w tym wspomniana rewitalizacja linii nr 356 oraz podobne przedsięwzięcie na trasie łączącej stolicę Wielkopolski z Wolsztynem. W nowej perspektywie samorząd województwa planuje m.in. modernizację odcinków Poznań – Piła i Wągrowiec – Gołańcz. Zamierzenia spółki kolejowej to zakup kolejnych 12 ezt, modernizacja zaplecza utrzymaniowego w Zbąszynku i budowa nowych baz w Wągrowcu i Gnieźnie.

Założony przez władze województwa małopolskiego oraz przewoźnika stan docelowy (tzw. Szybka Kolej Aglomeracyjna) zostanie osiągnięty po zakończeniu remontów i inwestycji prowadzonych przez PKP PLK, również w dużej mierze współfinansowanych przez Unię Europejską. Same Koleje Małopolskie zamierzają zainwestować środki własne oraz unijne w budowę zaplecza technicznego, wzorując się – co podkreśla prezes – na doświadczeniach ŁKA.

W panelu brali udział także przedstawiciele Urzędu Transportu Kolejowego oraz Polskiego Centrum Akredytacji. Wśród omawianych przez nich kwestii znalazły się wymogi formalne związane z wejściem na rynek przewozów pasażerskich oraz rosnąca rola jednostek certyfikujących.