Partnerzy serwisu:

Posyłki kolejowymi kuryerkami. Historia polskich wagonów pocztowych

Włodzimierz Winek 02.01.2022 5k

arrow
arrow
Posyłki kolejowymi kuryerkami. Historia polskich wagonów pocztowych
fot. NAC
Posyłki kolejowymi kuryerkami. Historia polskich wagonów pocztowych
Posyłki kolejowymi kuryerkami. Historia polskich wagonów pocztowych
Posyłki kolejowymi kuryerkami. Historia polskich wagonów pocztowych
Dzisiaj zapewne tylko najstarsi pamiętają, że dawno, dawno temu można było wrzucić list do specjalnej skrzynki umieszczonej w burcie, wagonu pocztowego (ciemnozielonego z czerwonym pasem) stojącego na stacji. Często jeszcze tego samego dnia list docierał do adresata. Nieco młodsi mogą jeszcze pamiętać nieliczne kursujące do 2011 roku pomarańczowe ambulansy Poczty Polskiej.
Dzisiaj wagony pocztowe to już tylko licząca sobie z okładem 169 lat wspaniała, pełna krasy i blichtru historia, pewnej, minionej dumy zarówno kolejarzy, jak i pocztowców.

Poczta spotyka kolej

Pierwsze przewozy przesyłek pocztowych na ziemiach polskich odbywały się już w 1842 roku na trasie Wrocław – Gliwice w specjalnych osobowo-pocztowych wagonach tzw. Postpersonenwagen . W Królestwie Polskim pierwsze mieszane wagony do przewozu poczty pojawiły się wraz z uruchomieniem w 1848 roku odcinka Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (KWW) z Częstochowy do Sosnowca. Rok wcześniej na stacjach zaczęły powstawać specjalne tzw. kantory pocztowe, które przyjmowały do przewozu koleją listy zwykłe, pieniężne, posyłki wartościowe.

Wraz z rozwojem sieci kolejowej w Królestwie (połączenia do Łodzi, Torunia, itd.) i powstaniem kolejnych stacji oraz kantorów pocztowych uruchomiono na trasach specjalne pociągi pospieszne, tzw. kuryerki, osobowo-listowe i zaczęto normować ruch przesyłek, opłaty taryfowe, przepisy. O ile, niemal we wszystkich europejskich krajach, kolej otrzymywała część opłaty pocztowej za przewóz przesyłek, o tyle jedynym państwem, w którym kolejowy przewoźnik nie otrzymywał do 1914 roku żadnej opłaty, była Rosja. Regulowało to prawo z 21 stycznia 1873 roku pod nazwą „Przepisy tymczasowe o przewozie poczt kolejami żelaznymi”, notabene wprowadzone na przekór nie tylko właścicielom KWW, lecz także innym właścicielom prywatnych szlaków kolejowych (m.in. kolejek wąskotorowych), którzy chcieli wprowadzić opłaty chociaż za ciągnięcie pocztowych wagonów po swoich torach. Wprowadzenie owego przepisu miało także ochronić nieco przed nadmiernymi wydatkami pocztowymi także carski dwór i rząd, który obficie korzystał z kolejowych usług. Niemal 88 procent wszystkich przesyłek pocztowych było przewożonych kolejami, a zaoszczędzone kwoty dla dworu i poczty szły w miliony rubli.

Przepisy nakazywały, aby korespondencja pocztowa wszelkiego rodzaju, w tym także prywatnych osób, oraz funkcjonariusze pocztowi, towarzyszący tej korespondencji, przewożeni byli na wszystkich publicznych, rządowych, prywatnych kolejach w pociągach osobowych bezpłatnie, a w pociągach towarowych za zapłatą 1/18 kopiejki od puda (16,3 kg) i 1 wiorsty (1,06 km). Carski ukaz zobowiązywał także władze kolejowe, aby w każdym pociągu osobowym dawać dla poczty i urzędników oddzielne, zamykane pomieszczenie o długości min. 3 sążni (ponad 6 metrów), o ile nie mogły zapewnić oddzielnego wagonu.

Pomieszczenia dla poczty w wagonach osobowych urządzały władze kolejowe na własny koszt. Poczta dawała jedynie niewielkie umeblowanie. Ruch specjalnych wagonów pocztowych należących do poczty miał odbywać się bezpłatnie, a opieka nad ich bezpieczeństwem i przewożonych przesyłek należała do obowiązków kolei.

Mało tego, mówiąc kolokwialnie – aby dobić właścicieli kolei, poczta nie płaciła również za wynajmowanie kantorów pocztowych, magazynów na stacjach; żądała, aby nawet na najmniejszych posterunkach kolejowych, na których zatrzymywał się co 2-3 dni jeden pociąg, funkcjonowało biuro nadawania i odbioru przesyłek otwarte od godziny 8 rano często do 18 wieczorem. Oczywiście koszty utrzymania pomieszczeń przez cały rok pokrywały koleje. Poczta płaciła jedynie niewielkie, często symboliczne za czas przyjmowania, wydawania przesyłki, wynagrodzenie swemu funkcjonariuszowi, będącego najczęściej pracownikiem kolejowym zatrudnionym na posterunku.

O niekorzystnych dla kolei przepisach przewozu przesyłek, utrzymania urządzeń, taboru pocztowego i ich zmianach rozmawiano wiele razy. Napisano pudy korespondencji do odpowiednich władz, a prasa na swych łamach dawała konkretne rozwiązania i propozycje. Niestety, wszystko szło na marne i do 1914 roku właściwie nic się nie zmieniło, choć w 1913 carska armia zaproponowała, aby ww. przepis nieco urealnić i dopisać, że koleje mają obowiązek wozić za darmo również… posłańców wojskowych z wojskową pocztą w II klasie, a nie w III.

1925: 333 wagony pocztowe i 201 wagonów pocztowo-osobowych

W 1918 roku Polska odzyskała niepodległość, a 7 lutego 1919 roku powołano dekretem państwową instytucję mającą zarządzać usługami pocztowymi, telegraficznymi, telefonicznymi i wydano tymczasowe przepisy dla jej funkcjonowania w niepodległym państwie. Warto zaznaczyć: tymczasowe, z pewnym rozwinięciem, że w wielu przypadkach funkcjonujące na przepisach pocztowych, nie tylko pruskich, austriackich, lecz także rosyjskich, czasami zupełnie wykluczających się, szczególnie w przewozie przesyłek pocztowych koleją, ich klasyfikacji, taryfach czy zabezpieczeniach na czas przejazdu wagonami.

Wzmiankowana instytucja przejęła cały majątek pocztowy na terenie Polski, który do 1918 roku był własnością trzech różnych i różnie zarządzanych poczt krajowych, tym wszelkiego rodzaju pojazdy pocztowe i… wagony, które były pocztowo-osobowe, pocztowe czy towarowo-pocztowe o różnych wielkościach i dostosowane do różnych prędkości na szlaku kolejowym. Co więcej, część z nich była przeznaczona na wąski tor, a inne na szeroki. Część wagonów nie nadawała się nawet do remontu. Trudno dzisiaj dokładnie określić, ile było w sumie wagonów w użytkowaniu po 1919 roku, ale wg pierwszych danych, które służyły do oszacowania majątku pod przyszłą Polską Pocztę, Telegraf i Telefon (PPTiT), w 1925 roku na polskich szlakach kolejowych były 333 wagony pocztowe i 201 wagonów pocztowo-osobowych.

Z każdym kolejnym rokiem proporcje zmieniały się na korzyść w pełni pocztowych wagonów, których produkcji podjęły się polscy producenci, m.in. fabryka w Sanoku, i w 1930 roku było już 435 wagonów. Jak widać, w ciągu roku przybyło ponad 100 wagonów, choć PPTiT od samego początku stawiała bardziej na motoryzację rozwozu poczty samochodami, motocyklami niż pociągami.

Jak już wcześniej zostało wspomniane, do 1928 roku działała „tymczasowa poczta”, która przede wszystkim borykała się z najważniejszym problemem – taryfami, pomijając w początkowym okresie sprawy unormowania rozliczeń z koleją za przewóz poczty. Powołanie PPTiT miało sprawę rozwiązać definitywnie, ale do 1939 roku nie uporządkowano wszystkich spraw taryfowych pomiędzy dwie instytucjami państwowymi. Być może dlatego, że obie były państwowe i właściwe rozliczenia zawsze były niejasne. Poczta miała swoje wagony, ale za ich kursowanie po państwowych torach PKP niezbyt ochoczo się rozliczała, choć płaciła nieco więcej niż przed 1914 rokiem. „Niedopłaty” Poczty na rzecz PKP na ogół były przeważnie tłumaczone wysokimi kosztami utrzymania ambulansów kolejowych przez tę pierwszą. Wysoki koszt budowy nowych ambulansów, wagonów, remonty, diety pracowników itd. były zbyt duże i niemal do 1939 roku zarząd Poczty myślał o ograniczaniu liczby ambulansów na rzecz tworzenia na stacjach stałych urzędów pocztowych zajmujących się wstępnym selekcjonowaniem przesyłek listowych. Z czasem ambulanse miały zastąpić wagony bagażowe utrzymywane i eksploatowane do spółki z PKP. Pierwsze próby wspólnej eksploatacji podjęto jeszcze przed 1939 rokiem, ale ich rozwój nastąpił dopiero po II wojnie światowej. Nie na długo, bo pod koniec lat 50. znowu coś nie grało i nikt do końca nie bardzo potrafił określić, czy całe przedsięwzięcie opłaca się, zarówno Poczcie, jak i PKP.

Ciekawostką jest, że kantory pocztowe na stacjach dalej były własnością PTTiT, choć za ich techniczne utrzymanie płaciły PKP, nie mając ani grosza za ich wynajem Polskiej Poczcie. Taka sytuacja stała się zarzewiem wielu konfliktów pomiędzy obiema instytucjami, które w połowie lat 30. doprowadziły do budowy przez PTTiT własnych dworców pocztowych, ale to już historia na inną okazję.

Poczta opuszcza kolej

Po II wojnie światowej, pod koniec lat 50. XX wieku Poczta dysponowała prawie tysiącem ambulansów pocztowych i była współwłaścicielem prawie 600 wagonów pocztowo-bagażowych czy pocztowo-osobowych, jednak intensywny rozwój przewozu poczty samochodami ciężarowymi od połowy lat 60. drastycznie likwidował ilostan wagonów.

Kolejne przekształcenia Poczty w 1992 roku doprowadziły do kolejnych skreśleń wagonów ze stanu i ograniczenia świadczenia usługi przewozu przesyłek pociągami. W listopadzie 2003 roku Poczta Polska zaprzestała szerokiego wykorzystania kolei do przewozu przesyłek pocztowych, co skutkowało skreśleniem aż 63 ambulansów w jednym roku. W maju 2006 roku na stanie Poczty było już tylko 36 wagonów pocztowych, z czego w ruchu już tylko 15 na wybranych trasach.

Ostatnie wagony pocztowe kursowały w relacji Świnoujście/Szczecin Główny – Przemyśl Główny i z powrotem. Wagony były włączane do składu pociągu tylko na odcinku Szczecin Główny – Kraków Płaszów i z powrotem.

Ostatni kurs wagonu odbył się 29 maja 2011 w relacji Kraków Płaszów – Szczecin Główny.

A kończąc ten nieco pobieżny opis przewozu poczty koleją, warto dodać, że właściwie przez te prawie 170 lat kolej przez cały czas zawsze miała więcej obowiązków wobec operatora pocztowego. Ten ostatni miał obowiązek tylko ochrony ładunków i jakieś „symboliczne” rozliczenie się z koleją.

Jak widać, carskie ukazy potrafią być w Polsce prawie nieśmiertelne.
PARTNERZY DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony