Partnerzy serwisu:

Pendolino musi co chwilę zwalniać. Przez ETCS

Jakub Madrjas 08.09.2016 2,5k

Pendolino musi co chwilę zwalniać. Przez ETCS
Fot. Jakub Kapka, SM42.pl
Wdrożenie europejskiego systemu sterowania na trasie pociągów Pendolino spowodowało niekorzystny efekt – na krótkim odcinku muszą aż trzynastokrotnie przyspieszać i zwalniać. Co ciekawe, nie dotyczy to innych pociągów, np. Flirtów. PKP Intercity zapewnia, że współpracuje z PKP PLK nad rozwiązaniem problemu.
Chodzi o odcinek Psary – Kozłów na liniach kolejowych 570 i 64, na którym niedawno został uruchomiony system ERTMS/ETCS poziom 1. To obecnie bardzo ważna trasa – zjeżdżają tu z Centralnej Magistrali Kolejowej m. in. pociągi z Warszawy do Krakowa, w tym EIPremium obsługiwane pociągami Pendolino. I to właśnie na nich odbiło się wdrożenie nowego systemu.

Muszą zwalniać na przejazdach

Na linii nr 64 na odcinku Psary – Kozłów jest bowiem 13 przejazdów kolejowych, wyposażonych w tarcze ostrzegawcze (ToP). System ETCS wymusza, by pociągi Pendolino zwolniły w tym miejscu ze 160 km/h do 130 km/h. Jeśli chodzi o stratę czasową problem nie jest poważny, ponieważ odcinek jest krótki, tylko 32–kilometrowy i wynosi ona dwie minuty. PKP Intercity zapewniło „Rynek Kolejowy”, że punktowe zwolnienia „nie wpływają na opóźnienia pociągów, lecz mieszczą się w zakładanej rezerwie czasowej”. Ciągłe przyspieszanie i hamowanie wywołuje jednak u pasażerów poczucie niestabilnej jazdy, jest też bardzo nieefektywne energetycznie i zwiększa zużycie podzespołów. Według naszych informacji, niektórzy maszyniści wolą stabilnie jechać 130 km/h, co rzecz jasna zwiększa opóźnienie, ale wciąż niewiele.

Nie oznacza to, że problem nie może wkrótce stać się poważny. W końcu ETCS ma zostać wprowadzony na kolejnych odcinkach, i na samym odcinku Opole – Wrocław stratę przekraczałaby 5 minut. Tak samo na linii Warszawa – Gdańsk, gdzie zwalnianie przed ToP–ami, wykluczyłoby osiągnięcie zakładanego w projekcie modernizacji czasu jazdy na poziomie 2,5 godziny. To i tak dobrze, ponieważ gdyby to rozwiązanie zastosować na trasie z Warszawy do Poznania, straty wynosiłyby 20 minut.

Do tego docierają do nas informacje, że ETCS stwarza także problemy na Centralnej Magistrali Kolejowej ze stabilną jazdą z prędkością 200 km/h nawet na odcinkach, gdzie przejazdów nie ma. Maszyniści zapytani przez „Rynek Kolejowy” narzekają także na nadmierną ilość informacji – często niepotrzebnych – ukazujących się na ekranie wyświetlacza ETCS. Część z nich wymaga potwierdzenia na ekranie, co w przypadku odcinka Starzyny – Kozłów na linii nr 64, gdzie jest wiele przejazdów kolejowych, powoduje odciąganie maszynisty od obserwowania szlaku przed pociągiem. Na ekranie pokazują się także co chwilę zbędne informacje o lokalizacjach mostów i wiaduktów kolejowych, na których pociąg nie może się awaryjnie zatrzymać – mimo że wszystkie poza jednym są krótsze niż skład ED250.

PLK zna sprawę

W sprawie zwolnień na trasie Pendolino „Rynek Kolejowy” skontaktował się z producentem pociągów, firmą Alstom. Jak tłumaczy szef polskiego oddziału firmy, Nicolas Halamek, nie jest to kwestia zależna od producenta. – Pociągi zostały przekazane klientowi i to on koordynuje z PKP PLK te działania – mówi Halamek.

Według informacji „RK”, różnice w oprogramowaniu ETCS dla Flirtów i Pendolino mogą wynikać z różnej masy pociągów – Pendolino, jako pociąg Dużych Prędkości, ma od Flirta dużo większą masę, różnią się też ich parametry hamowania. Wciąż nie tłumaczy to jednak paradoksu sytuacji, w której miejsca dotąd pozwalające na bezpieczny przejazd pociągów po uruchomieniu systemu zwiększającego bezpieczeństwo stały się… mniej bezpieczne – bo tak należy rozumieć przyczynę ograniczenia prędkości.

Rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec zapewnia, że zagadnienie „jest w PLK znane” a zarządca infrastruktury dopiero zbiera doświadczenia z pierwszych wdrożeń nowego systemu. Podkreśla też, że system jest w pełni zgodny z wymaganiami prawa krajowego i europejskiego. – Zastosowane rozwiązanie techniczne w zakresie powiązania systemu ERTMS/ETCS z przejazdami kolejowymi jest zgodne z obowiązującymi przepisami. Opiera się na przekazywaniu informacji o stanie urządzeń przejazdowych przy wykorzystaniu balis i kodera LEU. Zawsze informacja o stanie urządzeń na przejeździe kolejowym jest przekazywana do urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS, przy pełnym zachowaniu polskich wymagań w zakresie dróg hamowania. Dalsze przetwarzanie danych, w zakresie obliczania krzywych hamowania, odbywa się już w urządzeniach pokładowych systemu ERTMS/ETCS – mówi Siemieniec.

Rzecznik podkreśla, że przejazdy strzeżone m.in. urządzeniami TOP pozostaną na tej trasie. – Przygotowywane jest alternatywne rozwiązanie techniczne, które również będzie spełniać niezbędne wymagania i pozwoli na optymalne wykorzystanie taboru – zapewnia rzecznik. Potwierdza to również PKP Intercity, ale obie spółki nie chcą zdradzać szczegółów. Nie udało nam się również uzyskać komentarza w sprawie od dostawcy ETCS – firmy Thales.

Zdaniem maszynistów, z którymi rozmawialiśmy, ETCS wymaga zmian. Zamiast bowiem być elementem poprawy bezpieczeństwa i wsparcia pracy maszynistów, bardzo absorbuje ich uwagę – i to  właśnie wtedy, gdy trzeba ciągle hamować i przyspieszać pociąg. Obecnie pociągi Pendolino w relacji Warszawa – Kraków wciąż jeżdżą w podwójnej obsłudze trakcyjnej maszynisty i pomocnika ze względu na brak czynnego ETCS na większości linii CMK. Gdy jednak ta sytuacja się zmieni, to maszynista prowadzący pociąg będzie jedynym w kabinie, który, jak usłyszeliśmy "obserwując szlak będzie jednocześnie walczył z ETCS". 
PARTNERZY DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony