Partnerzy serwisu:

OSW: Polska może być hubem logistycznym

Jakub Madrjas 23.12.2020 1

arrow
arrow
OSW: Polska może być hubem logistycznym
fot. Travelarz, CCA SA 3.0, wikimedia commons
OSW: Polska może być hubem logistycznym
OSW: Polska może być hubem logistycznym
− Na poziomie krajowym mamy dużą pracę do odrobienia w kwestiach intermodalu jako takiego. Od lat się o nim mówi, ale jest on dość niewdzięczny, wymaga koordynacji bardzo wielu różnych rodzajów administracji transportowych − mówi w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Jakub Jakóbowski, koordynator projektu ,,Powiązania gospodarcze w Eurazji”, Ośrodek Studiów Wschodnich. Ekspert wypowiedział się również na temat polskiej polityki dotyczącej Jedwabnego Szlaku i szans na powstanie centralnego hubu logistycznego.
Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Od 2016 r. nie zrealizowano w Polsce żadnej inwestycji na Jedwabnym Szlaku. Przedłużane są studia wykonalności, sytuacja w Małaszewiczach też jest opisywana dwojako. Czy mamy jakąś politykę dotyczącą Jedwabnego Szlaku? Jeśli tak, to jaka ona jest?

Jakub Jakóbowski, koordynator projektu ,,Powiązania gospodarcze w Eurazji”, Ośrodek Studiów Wschodnich: Istnieją dwa kluczowe mity, które trzeba w Polsce obalić, zanim zaczniemy myśleć o tym w kategoriach realnej polityki. Pierwszy z nich jest taki, że jest to tylko chińska inicjatywa. Przewozy kolejowe między Azją a Europą są rzeczywiście w większości generowane przez Chiny, Chińczycy ujmują to w jedną szeroką perspektywę Inicjatywy Pasa i Szlaku. Ona rzeczywiście zachęciła chińskie władze prowincjonalne do subsydiowania tych połączeń, rynek narodził się przy wsparciu państwa. Trzeba jednak pamiętać, że jest to całkowicie międzynarodowy biznes, w którym istotna jest rola Chin jako sponsora. Na poziomie organizacji przewozów czy na poziomie ładowywania towarów i faktycznego ich wykorzystania Chiny wcale nie mają dominującej pozycji.

Głównym spiritus movens są Niemcy. One organizują pociągi jako operator intermodalny, są głównym załadowcą − niemieckie koncerny produkujące w Chinach i w Europie wysyłają między fabrykami komponenty lub końcowe produkty. W organizację tych pociągów są zaangażowani jeszcze Austriacy, Holendrzy i Rosjanie, ale często jest tak, że cały proces techniczny, dogranie przewozów, tworzą firmy europejskie czy rosyjskie, a Chińczycy tylko opłacają koszt przejazdów. Podobnie na poziomie załadowców dominują firmy europejskie czy amerykańskie. Pierwsze pociągi, które jeździły pomiędzy Chinami a Niemcami, były to pociągi z komponentami od Hewlett-Packard (HP), amerykańskiej korporacji. Między Chengdu a Łodzią jeździły komputery Dell, też amerykańskie. Jest to międzynarodowy biznes, Chiny są istotnym partnerem, bez nich wielu rzeczy nie da się zrobić, ale to nie jest jedyny adres, pod który trzeba się zwracać. Trzeba mieć też ofertę skierowaną do europejskiego biznesu, a ponadto rozwinięty dialog z takimi państwami jak Białoruś, Rosja, Ukraina czy Kazachstan. Jeden kontrakt z Chinami nie załatwi sprawy, trzeba zabiegać o dziesiątki innych podmiotów.

Drugi mit jest taki, że Jedwabny Szlak ominie Polskę przez Kaliningrad lub przez szeroki tor do Wiednia. Trzeba zadać sobie pytanie o to, co to znaczy: ,,ominie Polskę”? Dla mnie sam fakt, że pociągi z Azji wjadą przez Małaszewicze na polskie tory, a potem tranzytem prosto pojadą do Duisburga w Niemczech czy do Tilburga w Holandii, jest już ominięciem. Przeładunek na Małaszewiczach to mały kawałek wartości dodanej, która leży w zasięgu polskich firm. Oczywiście, przeładunek i przewóz tranzytem na Zachód są to jakieś pieniądze, natomiast największą wartość dodana kryje się w operacjach logistycznych. Te pociągi dojeżdżają do Duisburga, Bredy, Tilburga, wielkich hubów logistycznych w zachodniej Europie, tam są przeładowywane, magazynowane, konfekcjonowane. Stamtąd wychodzą połączenia intermodalne, które je rozwożą po Europie, są tam ubezpieczane. Tam znajduje się większość pieniędzy, które można zarobić.

Te pieniądze zostają właśnie w tych państwach, w których znajdują się centra logistyczne. Dziś są to Niemcy, Holandia, a na trzecim miejscu Polska. Pozostaje jeszcze aspekt fiskalny. Przy wwozie dóbr importowanych z Chin do Europy firmy deklarują wwóz i rozliczają podatki, najczęściej w tych państwach, w których pociąg kończy bieg. Tam zostają nie tylko cła, ale też VAT. Mówimy tu więc o potężnych wpływach podatkowych. Uważam, że jeżeli nie zaczniemy budować pozycji jako hub logistyczny na Jedwabnym Szlaku, to przewozy będą nas omijać, nawet kiedy będą jechały przez Polskę. Z tego powodu w pierwszej kolejności powinniśmy myśleć o tym, jak zagospodarować ten potok towarowy, który biegnie przez Polskę, a nie o tym, jak zablokować jakąś wąską strużkę przechodzącą przez Kaliningrad czy przez Słowację. Mamy dziś dominującą pozycję jako państwo tranzytowe, ale tylko mały fragment tej prawdziwej wartości dodanej.

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Co w takim razie należałoby zrobić, aby w Polsce powstał duży hub logistyczny? Jedynym podmiotem, który oficjalnie artykułuje potrzebę i chęć wybudowania centralnego punktu przeładunkowego, wydaje się obecnie CPK. Czy gdzieś jeszcze mamy ujęty taki pomysł?

Dyskusja o CPK rzeczywiście przynosi nam nową perspektywę na Polskę jako regionalny hub, ale o ile mi wiadomo, dziś projekt CPK w pierwszej kolejności skupia się na pasażerskim komponencie. Jest w nim ogólnie mowa też o tym, że ma to tworzyć pole do hubu cargo w Baranowiczach, aczkolwiek jest to tylko jeden z modeli. Zakłada on ulokowanie ogromnego terminala z siecią połączeń intermodalnych z regionem. Drugi model jest taki, że jeśli CPK uzupełni sieć kolejową, przejmując potoki pasażerskie, to reszta sieci zostanie automatycznie odciążona i wtedy w ramach tej sieci będzie można znaleźć jakieś inne miejsce, w którym stworzy się centralny hub przeładunkowy. Nie rozstrzygam, w jaki sposób miałoby być to zrobione, ale warto myśleć o CPK jako o czymś, co może przynieść zmianę.

JM: To wszystko jednak sprowadza nas znów do pytania, czy mamy politykę dotyczącą Jedwabnego Szlaku. Mówimy o tym, jaka powinna ona być, jak zagospodarować i umożliwić przewozy. Tymczasem z jednej strony PKP S.A. mówią, że brakuje terminali, mówi się o możliwościach związanych z powstaniem CPK, czyli na poziomie krajowym brakuje nam tej strategii.

Na poziomie krajowym mamy dużą pracę do odrobienia w kwestiach intermodalu jako takiego. Od lat się o nim mówi, ale intermodal jest dość niewdzięczny, wymaga koordynacji bardzo wielu różnych rodzajów administracji transportowych. Bez tego nie pójdziemy dalej. Pozycja Polski na globalnej mapie handlowej zmieniła się bardzo szybko w ostatnich kilku latach. Przez dekady byliśmy na peryferyjnej pozycji, handlowaliśmy przez porty w Antwerpii i Rotterdamie, przez lotniska w Niemczech i tak naprawdę nie graliśmy istotnej roli tranzytowej. Nie mieliśmy potencjału do tego, aby być hubem. Budowanie infrastruktury liniowej przez ostatnie 10-15 lat, po wejściu do Unii Europejskiej, rozwój portu Gdańsk, sprawiły, że na naszej sieci transportowej znalazło się kilka procent wymiany Unii z Chinami poprzez kolej, znaczna część naszego handlu z Azją też zaczęła być prowadzona przez polskie porty. Podobne procesy zaczęły się dziać w Europie Środkowej – wzrost portów Koper czy Pireus. To wszystko sprawiło, że charakter naszego regionu się zmienił.

Po raz pierwszy od bardzo dawna mamy potencjał, aby wyjść z tej peryferyjnej pozycji i zacząć zagospodarowywać potoki transkontynentalne i zacząć na nich zarabiać. W tym wymiarze myślenie strategiczne oznacza też zauważenie tej nowej sytuacji. Oprócz zmiany mentalności na myślenie o Polsce jako istotnym międzynarodowym hubie logistycznym, a nie tylko peryferium handlowym, powinniśmy myśleć w kategorii regionalnej. Dziś jako Polska mamy dominującą pozycję w tranzycie Wschód – Zachód, w tranzycie między Europą i Azją. Jeżeli zadamy sobie pytanie: co będzie bramą do Europy dla Jedwabnego Szlaku, odpowiedź jest jasna – Małaszewicze, przejście przez Terespol. Tak jak mówiłem, sam tranzyt Wschód – Zachód nie przyniesie dużych zysków.

Klucz to rozwój połączeń Północ – Południe. Żeby biznes międzynarodowy miał jakąś motywację do tego, aby zakończyć bieg pociągu w polskim centrum logistycznym, to musi być możliwość pewnego, szybkiego i konkurencyjnego cenowo dostarczenia tych dóbr, przynajmniej na nasz region Europy Środkowo-Wschodniej, być może do Skandynawii. O północno-zachodnią Europę nie będziemy pewnie nigdy zdolni konkurować z Holendrami czy Niemcami. Ale jeśli spojrzeć na to, dokąd docelowo trafiają towary, które z Chin są sprowadzane koleją, to 50% ląduje w Polsce, Czechach, na Węgrzech, na Słowacji i w Rumunii. To jest coś, co jest w naszym zasięgu, tu nasza pozycja geograficzna daje nam pewne atuty i o to można zawalczyć. Natomiast nasza pozycja jako hubu jest wprost powiązana z tym, jak sprawnie powiązani będziemy transportowo z naszym regionem i na poziomie infrastruktury twardej, czyli po prostu rozwoju korytarzy transportowych, i na poziomie infrastruktury miękkiej, to znaczy wszelkich powiązań intermodalnych, regularnych pociągów, kontaktów między biznesem polskim, słowackim, węgierskim czy szwedzkim.

ŁM: Panuje teraz takie przekonanie, że jeśli mamy odgrywać istotną rolę w transporcie, nie tylko intermodalnym, to potrzebny jest ten duży centralny ośrodek. Czy w pozostałych krajach pociągi jadą do jednego punktu? Czy jesteśmy w stanie pomyśleć o bardziej sieciowym rozwiązaniu?

Jeżeli mówimy o połączeniach kolejowych z Azji do Unii Europejskich, to w Niemczech praktycznie całość tego potoku przechwycił suchy port w Duisburgu. Ma to taką zaletę, że stał się on istotnym podmiotem, który sam, nawet na arenie międzynarodowej, zaczyna tworzyć te powiązania. Duisburg ma udziały w Wielkim Kamieniu na Białorusi, gdzie próbuje stworzyć sobie peryferyjny hub koncentrujący wszystkie przewozy. Ale myśląc o naszym polskim hubie, nie wykluczałbym policentrycznego modelu. W Chinach odbywa się to zupełnie inaczej. W Chinach rzutkość i dynamika w branży transportowo-logistycznej wynika z tego, że jest przynajmniej siedem wiodących chińskich prowincji, z których każda chce być wiodącym hubem. One tworzą wiele mniejszych – w skali Chin – hubów czy terminali specjalizujących się w dystrybucji na pewne obszary kraju, bądź wychodzenia dalej i łączenia na przykład Korei i Japonii z Europą poprzez własne porty i terminale. Tam panuje bardzo silna konkurencja wewnętrzna, która dynamizuje całą sprawę.

Co do Polski, to potoki towarowe są już na naszej sieci transportowej,a potencjalnie będzie ich jeszcze więcej w najbliższym czasie, bo COVID-19 paradoksalnie tylko pomógł połączeniom kolejowym. Przeżywają one dziś swoje złote czasy. Wydaje mi się, że możemy myśleć kategoriami jednego wielkiego hubu, co w dalszej perspektywie ma swoje plusy, natomiast wymaga dużych i czasochłonnych inwestycji. Te kilka lat dojścia do tego momentu to nie może być czas zmarnowany. W tym czasie powinniśmy starać się, na podstawie tego, co mamy, budować pozycję, wyspecjalizować się w konkretnych potokach. Południe Polski ze Sławkowem będzie miało lepszą pozycję na rynku czeskim, słowackim czy węgierskim.

JM: W Polsce przewoźnicy mają też ulgę intermodalną, nie płacą więc pełnych stawek dostępu. Czy to zasadna ulga i czy nie ułatwia tylko tranzytu? A może poziomy stawek dostępu nie mają aż takiego znaczenia?

Staraliśmy się oszacować, biorąc pod uwagę wszystkie usługi, o których była mowa: przeładunek na zwykłe tory, tranzyt, czyli usługę przewozową, opłatę za infrastrukturę, ale w przypadku hubu logistycznego u nas także przeładunki, magazynowania, konfekcjonowania, rozważenie samochodowe bądź kolejowe. Wyszło nam, że te usługi czysto tranzytowe to około 5% całości stawki. To są wielkości pomijalne. Całość fruktu kryje się w dodatkowych usługach, które są stricte związane z tym, czy pociągi będą kończyć i zaczynać bieg u nas.

ŁM: To wyjaśnia, dlaczego te wszystkie towary, które wracają do Polski, wozi się najpierw do Duisburga. Po prostu ta cena nie gra aż tak dużej roli.

Spójrzmy na strukturę towarową: są to zaawansowane komponenty maszynowe, elektromaszynowe (od niedawna ogniwa do baterii elektrycznych wożone są z Korei), gotowe samochody. To jest logistyka zaawansowanych towarów o wysokiej wartości dodanej, często niebezpiecznych, za które się płaci. To nie są towary masowe. Często pojawia się również logistyka żywności przy zaangażowaniu cold chain logistics. O tę logistyczną wartość dodaną na pewno można zawalczyć.

JM: Barierą jest pewność transportu w Polsce: niska prędkość przejazdu pociągu po polskiej sieci kolejowej, punktualność przewozów towarowych, potrzeba know-how organizacji logistycznej. Czy są jeszcze inne bariery?

Co do know-how, to myślę, że mamy spory potencjał. Ze względu na pozycję tranzytową naszego kraju wielu Polaków aktywnie zarządza łańcuchami w dużych, międzynarodowych podmiotach. Tu akurat nasza pozycja jest dość dobra. Węgrzy, którzy też aspirują do bycia regionalnym hubem, mają mniejszy know-how, bo są na uboczu. Do tej pracy domowej, którą musimy wykonać, a która dotyczy bolączek naszego intermodalu w ogóle, dodałbym niezbędny komponent regionalny. Między Bałtykiem, Adriatykiem a Morzem Czarnym, gdzie sięgają też nasze firmy, myślenie o tworzeniu całościowych rozwiązań intermodalnych, pozwalających na przewożenie towarów z Europy tak, aby było to konkurencyjne cenowo, a przede wszystkim pewne.

ŁM: Czy problemem dla całego regionu jest to, że nie mamy dużych podmiotów logistycznych, które by tutaj funkcjonowały? Wydaje się, że brak też instytucjonalnej gotowości, aby podjąć się zmiany tego stanu rzeczy.

Mamy dwie drogi dojścia do stworzenia tego centralnego hubu i potrzebujemy też decyzji, jak te dwie drogi ze sobą pomieszać. Z jednej strony będzie to jakaś konsolidacja podmiotów polskich i środkowoeuropejskich, bo żeby to zadziałało, musi mieć zasięg środkowoeuropejski dużych podmiotów, które będą w stanie konkurować z innymi. Drugie podejście, pewnie łatwiejsze, ale mniej zyskowne, to stworzenie takiego otoczenia administracyjnego, które zachęci część podmiotów międzynarodowych do wykonywania operacji logistycznych u nas. Są w Europie silne grupy lobbystyczne, kierunkujące potoki towarowe do własnych centrów logistycznych. Ale mamy także dużo globalnego biznesu, który też chce być konkurencyjny. Są to firmy niemieckie, japońskie czy chińskie, które próbują uszczknąć coś z tego tortu, szukają miejsc, w których mogłyby dokonywać przeładunków swoich głównych baz logistycznych. Zaoferowanie im odpowiedniej do tego twardej infrastruktury też mogłoby doprowadzić do tego ostatecznego celu koncentracji przeładunków. Siłą rzeczy wówczas wartość dodana pozostawiona w Polsce będzie mniejsza, bo będą to zagraniczne koncerny. Nie jest to jednak czarno-białe ,,albo, albo”. Musi być to łączenie tych dwóch sposobów. Po rozmowach z globalnym biznesem widzimy, że jest na nim miejsce dla Polski. Część dużych globalnych spedytorów już dziś konsoliduje towary z Europy w polskich hubach. W tę stronę idzie bardzo sektor e-commerce i firmy, które obsługują e-commerce, głównie z Chin. Myślę o Polsce Wschodniej i Małaszewiczach jako o bazach, bo akurat w tym sektorze jest bardzo ważne szybkie posortowanie i rozesłanie towarów po Europie. Przyciąganie inwestorów jako siły zabierającej ze sobą te potoki tranzytowe to więc drugi sposób. Oczywiście nie oznacza to zaniedbywania tego pierwszego sposobu, bo najmilej byłoby widzieć, że to polskie firmy są w stanie zagospodarować tę całą wartość dodaną.

JM: Odchodzimy od tego że mamy bariery infrastrukturalne. Czy jednak połączenia Północ – Południe, po zachodniej stronie Odry, nie są 15-20 lat przed nami? Przewiezienie torami towaru z Gdańska do Wiednia będzie dla nas problemem jeszcze przez lata.

Zważywszy na to, jakie kwoty są wydawane na modernizację infrastruktury, nie tylko u nas, ale i u naszych południowych sąsiadów, widząc wieloletnie plany finansowe Unii Europejskiej, patrząc na nacisk, jaki dziś w Unii kładzie się na intermodal, możemy być pewni, że ta infrastruktura będzie się polepszać. To jest oczywiście wieloletni proces, natomiast przede wszystkim trzeba postawić sobie pytanie o to, kto będzie potem korzystał z tej infrastruktury. Najgorszy byłby scenariusz, w którym, po zapłaceniu przez nas bardzo dużych pieniędzy na budowanie i utrzymanie tego kapitału, wartość dodaną zarobią na tym wielkie spółki globalne. Dlatego zasadne jest myślenie o tym już teraz. Trzeba mieć na uwadze, że jako system transportowy Europa Środkowa zacznie funkcjonować dopiero za kilka lat, ale już dziś trzeba o tym mówić i budować pewne kompetencje. W moim odczuciu firmy holenderskie, niemieckie czy chińskie widzą, jak Europa Środkowa się zmienia, że pewne rzeczy można tutaj zrobić taniej i szybciej. Chodzi o to, aby zająć miejsce w tym wyścigu teraz, kiedy on się de facto zaczyna.

ŁM: Polska jest po części interesująca, dlatego że to tutaj mamy zmianę szerokości toru i to dalej pozostanie istotnym walorem. Jak będzie rzutować na szanse rozwojowe kwestia współpracy z Białorusią i Ukrainą, biorąc pod uwagę obecną sytuację polityczną tych państw?

W dużej mierze to, którędy w Europie Wschodniej przebiega bądź przebiegać będzie tranzyt, rzutuje na to, którędy wjedzie on ostatecznie do Unii i które państwo będzie najlepiej nadawało się do zostania hubem. Dziś jako najlepsze miejsca wjazdu do UE biznes międzynarodowy wskazuje ewidentnie Polskę i Białoruś, przejście Brześc-Terespol, jako miejsca styku dawnego Związku Radzieckiego i europejskiego toru. Wybudowana wtedy infrastruktura służy do dziś i przynosi efekt w postaci tego, że miejscem pierwszego wyboru dostania się na europejską sieć transportową są Małaszewicze. Alternatywne szlaki transportu, czy to przez Polskę, przez Bałtyk czy przez południe Ukrainy, zawsze zaczynają się uruchamiać w momencie, w którym w Małaszewiczach zaczynają się kongestie, problemy i opóźnienia. W tym roku wynikało to z eksplozji przewozów po COVID-ie, rzeczywiście Małaszewicze po raz pierwszy osiągnęły swoją przepustowość. Ze względu natomiast na stan infrastruktury, na geografię i najkrótszy dystans, to połączenie jest kluczowe.

Moim zdaniem najbardziej realistyczną alternatywą dla połączeń przez Białoruś są połączenia przez Ukrainę. Na samym początku tego rynku, w 2013 r., Ukraina zaczynała odgrywać pewną rolę w tranzycie. Ta współpraca się zatrzymała wraz z inwazją rosyjską na Ukrainę i wojną rosyjsko-ukraińską. Wynikało to nie tyle z tego, że w Donbasie znajduje się najszybszy tor kolejowy (są inne sposoby wejścia towarów z Rosji na Ukrainę), ale z kwestii prawnych i bezpieczeństwa. Ukraina nie dołączyła do Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej, a Białoruś tak, więc tam zniknęły dwie odprawy celne: Kazachstan – Rosja i Rosja – Białoruś. Z Chin do Polski można było przejechać przez jedną strefę celną i to bardzo pomogło Białorusi jako punktowi tranzytowemu. Ukrainy tam nie ma i zapewne nie będzie.

Natomiast pewne próby zbudowania innych wariantów dla Białorusi były podejmowane przez przedsiębiorstwa europejskie, nawet rosyjskie, zostały one jednak zablokowane politycznie. Lata 2014-2015 to ukraińsko-rosyjska „wojna na torach”, blokowanie tranzytu z Ukrainy do Kazachstanu i retorsje ukraińskie. Stąd wzięły się również, najprawdopodobniej, rosyjskie naciski na Chiny, aby nie włączać Ukrainy w cały projekt. Przez około 5 lat Ukraina była wyłączona z jakiegokolwiek tranzytu. To, co się rzeczywiście zmieniło na przestrzeni lat 2019-2020, to powolne uruchamianie przewozów przez Ukrainę. Co więcej, widzimy chińskie spółki o istotnym znaczeniu dla całego biznesu, które zaczynają subsydiować tranzyt przez Ukrainę czy pociągi na Ukrainę i to jest rzeczywiście przełom. Wynika on też z bardziej konsolidacyjnej postawy Rosji. Rosyjskie spółki też chcą na tym zarabiać. Jak na razie jest to tylko strużka, ale na pewno następuje powolne odblokowanie polityczne. Widzimy nawet rosyjskie spółki zaangażowane w organizację tych pociągów przez Ukrainę. Na Białorusi sytuacja również jest dynamiczna.

Ukraina wydaje się drugą w kolejności w pełni lądową opcją połączenia. Tu zaczyna się rywalizacja o to, którędy ostatecznie towary wjadą do Unii Europejskiej. Prezydent Zełenski spotykał się ostatnio z przedstawicielami Słowacji, którzy od mniej więcej dwóch lat chcą być opcją zastępczą dla Małaszewicz. Viktor Orbán też ma swoją agendę transportową. Mają to być centra logistyczne wokół Budapesztu, koncentrujące przewozy lotnicze i kolejowe z Azji. Jest też oczywiście trzeci sąsiad Ukrainy, czyli Polska. Z moich rozmów z branżą wynika, że polskie połączenia z Ukrainą są najbardziej perspektywiczne. 400-kilometrowa szerokotorowa linia LHS, łącząca Ukrainę z europejską autostradową siecią transportową, z gotowymi terminalami, które mogłyby to obsługiwać – jest to potencjalne rozwiązanie.

JM: Małaszewicze mają ten atut, że jest to dwutorowa magistrala, która się tam kończy i nie ma innego wyjścia o takiej przepustowości. LHS jest linią jednotorową. Czy w takim razie te wszystkie działania podejmowane gdzie indziej nie oznaczałyby wielkiej inwestycji kapitałowej i kilku lat oczekiwania?

To nie jest tak, że LHS jest przygotowany na przejęcie całego potoku z Białorusi, na pewno nie. Nie ma drugiego takiego przejścia, które jest w stanie obsłużyć tyle, co przejście Brześć – Terespol. Nasi konkurenci, jeśli chodzi o te południowe odnogi przez Ukrainę, też nie są w świetnej pozycji pod względem technicznego stanu połączeń. Nie mówię tu o nawet o mitycznym połączeniu do Wiednia przez Ukrainę i Słowację – trudnym, transgranicznym projekcie, który jest pewną wizją, ale wymaga ogromnych pieniędzy i nie ma wsparcia Komisji Europejskiej.

ŁM: Jaką rolę odgrywają tu porty bałtyckie? Czy Białoruś i Ukraina są traktowane jako trzeciorzędne,a jeśli chodzi o dostęp do Bałtyku to Rosja ma go bezpośrednio i stara się to wykorzystać?

Rosjanie starają się wykorzystać swoją pozycję absolutnie kluczowego państwa tranzytowego, bez którego cały ten biznes nie będzie działał, do tego, aby jak najwięcej wartości dodanej kierować do swoich firm. Jednocześnie o Kaliningradzie, szukając dla niego nowego modelu rozwojowego, Rosja myśli w kategoriach hubu intermodalnego. Jednym z elementów tego myślenia jest właśnie tworzenie połączeń, które będą korzystać z portów rosyjskich w okolicy Petersburga czy z Kaliningradu, aby w taki kombinowany, morsko-kolejowy sposób łączyć Chiny z Europą Zachodnią. Ewidentnie Rosjanie są zdeterminowani, próbują na przykład angażować w to też Japończyków, organizując połączenia z Dalekiego Wschodu przez Kaliningrad, również połączenia z samych Chin. Pojawiają się rzeczywiście informacje, nie tylko o testowych, ale i o regularnych połączeniach przez Kaliningrad. W dużej mierze jest to jednak zagospodarowanie tych potoków, które nie mieszczą się w Małaszewiczach. A to Małaszewicze są przez całą branżę traktowane jako pierwszy wybór przez to, że są najmniej skomplikowane, odpadają kwestie pogody na Bałtyku, dodatkowych ubezpieczeń. Pamiętajmy, że są to często dobra wrażliwe, na przykład gotowe samochody, towary niebezpieczne, które trudniej w taki ,,kombinowany” sposób przewozić. Na dłuższą metę warto stworzyć miejsce dla tych potoków na naszych alternatywnych przejściach granicznych na wschodniej granicy, a także granicy z Kaliningradem. Na razie połączenia kolejowo-morskie przez Bałtyk mają w sumie marginalne znaczenie i to, co dotychczas miało nawet nieco większy potencjał, to połączenia między Chinami a Europą biegnące przez Kaliningrad i dostające się do europejskiej sieci transportowej z powrotem przez polsko-rosyjską granicę. Niemieckie spółki organizowały takie testowe pociągi, pewna liczba kontenerów rzeczywiście się tam przeciska.

ŁM: Czy można postawić taki wniosek, że bez Rosji się nie uda? Nie ma na razie rozważań o transporcie lądowym z Chin do Europy z pominięciem Rosji?

Hipotetycznie, a jak pokazało kilku operatorów też praktycznie, da się przewozić kontenery przez Ukrainę, Morze Czarne, Gruzję, Azerbejdżan, Morze Kaspijskie, Kazachstan – aż do Chin. Takie testowe pociągi czy pojedyncze kontenery tamtędy przejeżdżały. Zapewne duże firmy logistyczne i spedycyjne zawsze chcą mieć sprawdzone opcje, gdyby z powodów politycznych czy innych, główne korytarze się pozamykały. Są to jednak połączenia o wiele bardziej skomplikowane, obejmujące pięć czy sześć stref celnych, czego nie mamy w przypadku Rosji, Białorusi czy Kazachstanu. Ta perspektywa jest więc realna, ale nie ma uzasadnienia biznesowego. Pamiętajmy, że przewożony jest specyficzny towar. Bardzo dużo jest naprawdę drogich komponentów, elektroniki, które też trzeba ubezpieczyć. Zastanówmy się, z punktu widzenia globalnej korporacji, czy kontener pełen laptopów czy aparatury będziemy chcieli wysyłać przez Kaukaz Południowy, kiedy mamy dobrze przygotowaną biznesowo możliwość wysłania go przez Rosję, Kazachstan i Białoruś, które stworzyły alias UTLC właśnie po to, aby promować ten korytarz. Dla określonych kategorii towarów, szczególnie kiedy Rosja nakładała jeszcze embargo na tranzyt żywności z Europy do Chin (zniesione pod koniec 2019 r.), opłacalność tych korytarzy południowych była dużo bardziej sensowna. Teraz jednak nie spina się to biznesowo, nie mówiąc już o połączeniach bardziej wysuniętych na południe, przez Turcję, które i z powodów infrastrukturalnych i politycznych nie są akceptowalne.

JM: Czego Polsce brakuje do zostania hubem logistycznym już wiemy. A kto w takim razie powinien to zrobić: czy powinien to być polski biznes i co jest mu w tym celu potrzebne? Czy powinno to zrobić polskie państwo przez swoje spółki?

Cały wysiłek związany z byciem hubem logistycznym wymaga dużej koordynacji wielu podmiotów. Z jednej strony polski biznes, korzystając ze swoich kontaktów w obszarze Trójmorza, powinien myśleć o tworzeniu finalnych, całościowych rozwiązań logistycznych, których szukają podmioty z Azji i transnarodowe korporacje. Spółki czy zarządcy muszą zapewnić pewien szkielet związany z twardą infrastrukturą, ale też zapewnić regularne, intermodalne połączenia operatorskie, które mogą być potem zapełnione towarami przez polską branżę TSL. Oczywiście biznes też może takie połączenia tworzyć i je tworzy, więc to też jest dla niego nisza. Państwo i administracja mogą działać w dwóch kierunkach. Pierwszy to wsparcie intermodalu jako takiego, a drugi to fiskalne przygotowanie aparatury celno-podatkowej do tego, aby móc pełnić taką funkcję. Operacja hubowe wymagają szczególnego traktowania, o czym wiedzą na przykład porty w Hamburgu czy w Rotterdamie. Cała trudność polega na tym, że wszystkie te strony muszą zadziałać naraz, aby to się zaczęło dziać. Twarda infrastruktura zmienia się najwolniej i będzie bardzo powoli iść do przodu, ale jednak w pozytywnym kierunku.

Jakub Jakóbowski: koordynator projektu „Powiązania gospodarcze w Eurazji” w Ośrodku Studiów Wschodnich. Autor raportu OSW „Kolejowy Jedwabny Szlak.Połączenia kolejowe UE – Chiny: uwarunkowania, aktorzy, interesy”.

Artykuł pochodzi z najnowszego numeru Miesięcznika "Rynek Kolejowy". Pobierz go bezpłatnie tutaj!
PARTNERZY DZIAŁU




Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony