Partnerzy serwisu:

"Nowoczesny tabor kolejowy stał się zbyt drogi"

Michał Szymajda 28.05.2020 114

"Nowoczesny tabor kolejowy stał się zbyt drogi"
Fot. ms, rynek-kolejowy (zdjęcie ilustracyjne)
To słowa, które wypowiedzieli dwaj uczestnicy dyskusji dotyczącej strategii zakupu taboru kolejowego u krajowych operatorów regionalnych. Czy w ogóle da się zmienić ten trend lub jak ograniczać wydatki przynajmniej na eksploatację nowoczesnych pojazdów? O tym rozmawiali przedstawiciele przewoźników podczas Europejskiego Forum Taborowego.
– Mamy obecnie do czynienia z, w mojej opinii, cenami nowych pojazdów, które nie mają żadnego uzasadnienia. Mam wrażenie, że krajowy przemysł kolejowy postanowił czerpać z oligopolu, czy wręcz monopolu na pewne produkty i będzie to miało, długofalowo, złe konsekwencje – powiedział Patryk Wild, radny wojewódzki zajmujący dolnośląskim transportem. Wskazywał przy tym, że koszt zakupu nowych pociągów "hybrydowych", w przeliczeniu na miejsce siedzące, dorównywałby zakupom luksusowym samochodom (dlatego Koleje Dolnośląskie ograniczyły to zamówienie).

Nowy tabor zbyt drogi. Przewoźnicy rozglądają się za używanym

– Widzimy to nie tylko w Polsce, ale także w Czechach, gdzie ponownie wdrażany jest plan modernizacji niewielkich pojazdów serii 810, czy zakupu inny zespołów trakcyjnych z drugiej ręki. To dlatego, że ceny nowego taboru osiągają poziomy są w rejestrach bliskich braku akceptacji zamawiających. Tymczasem duże korporacje nie są zainteresowane zamówieniami na kilkanaście pojazdów, co mogłoby ożywić rynek – mówił Wild.

Wskazywał też, że na pierwsze zapytania do krajowych producentów o możliwość produkcji lekkich pojazdów szynowych do obsługi przejmowanych przez Dolny Śląsk linii, nie odpowiedział pozytywnie nikt. - Polska branża nie jest tym zainteresowana – skwitował. Maciej Lignowski, szef trójmiejskiej SKM zgodził się z Wildem, w kwestii wysokich cen zakupu nowych pojazdów.

– Obserwujemy wzrost cen na poziomie kilkunastoprocentowym. Nie rozumiem skąd to się bierze, bo nie da się tego wytłumaczyć znacznym wzrostem kosztów pracy, czy komponentów. To zjawisko – oczywiście – istnieje, ale nie tłumaczy drożyzny w takiej skali. Wskazał też, że konkurencja u naszych południowych sąsiadów czy na wschodzie, gdzie koszty powinny być podobne, nie jest zainteresowana sprzedażą zespołów trakcyjnych w Polsce.

Patryk Wild narzekał, na wysokie koszty serwisowania pojazdów już zakupionych – Aby utrzymywać zespoły trakcyjne we własnym zakresie, trzeba je rozwijać do olbrzymich rozmiarów, ponieważ koszty obsługi na zewnątrz są bardzo wysokie. To sytuacja, której nie rozumiem, ale która jest faktem. Tymczasem jednak, o czym warto pamiętać, Koleje Dolnośląskie zrezygnowały z projektu rozbudowy swojej bazy o szlifiernię, tokarnię oraz myjnię

Lignowski: Potrzeba większych przetargów. Może połączyć siły?

– Podstawą działalności naszej spółki jest obecnie własne zaplecze. Koszt wykonania napraw P3 czy P4 potrafi być niższy nawet o kilkadziesiąt procent u nas niż w firmie zewnętrznej. Naprawiamy u siebie, bo jest taniej, dzięki czemu możemy oferować tańszą usługę naszemu zamawiającemu, którym jest województwo pomorskie – powiedział szef trójmiejskiej SKM Maciej Lignowski. Dodał odał też, że spółka chce się rozwijać i dlatego podejmuje się nowych wyzwań, takich jak P3 Impulsów, w którym przedstawiciele Newagu są tylko ograniczonym wsparciem.

Lignowski wskazał na sens większych zamówień, jak w wypadku Południowej Grupy Zakupowej. Jednak, jego zdaniem, należałoby jeszcze bardziej, o ile to możliwe, je ujednolicić. Większe zamówienia to także szansa na wejście firm spoza Polski.

– Duże koncerny wskazują na minimalny okres 24 miesięcy, których potrzebują na produkcję elektrycznych zespołów trakcyjnych, plus 4 do 6 miesięcy żeby uzyskać dla nich potrzebne dopuszczenia. Konkurencja zagraniczna nie jest jednak zainteresowana krajowymi zleceniami na budowę kilkunastu pociągów. Gdyby to było kilkadziesiąt ezt, byłoby zapewne inaczej. Jednak w systemie zamówień z jednego województwa, nie ma na to szans – uważa.

KW: bez własnego zaplecza ani rusz

– Także padamy ofiarą wysokich cen na rynku. Do tego, w ramach jednej krótkie serii pojazdu otrzymujemy czasem pojazdy o nieco innych parametrach, co jest niestety w Polsce dość częste – mówił członek zarządu KW Marek Nitkowski. Odniósł się także do słów Patryka Wilda.

–  Warto i trzeba jednak inwestować w zaplecza. To daje szanse na zmniejszenie kosztów, poprawienie dostępności i sprawności, wpływa na zadowolenie organizatora transportu z usługi. Rozwój zapleczy jest konieczny, inaczej jesteśmy skazani na wysokie ceny napraw na zewnątrz. Obecnie w Wielkopolsce budujemy kolejny obszar naszego serwisowania pojazdów, bo to daje szanse na zmniejszenie kosztów – powiedział na koniec debaty członek zarządu Kolei Wielkopolski
PARTNERZY DZIAŁU




Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony