Partnerzy serwisu:

Newag – rozwój racjonalny

Maciej Rajczyk 16.07.2018 59

Newag – rozwój racjonalny
Fot. Michał Szymajda
Drugi największy krajowy producent taboru kolejowego (pod względem liczby dostarczonych jednostek i osiągniętego przychodu) – nowosądecki Newag, obrał zupełnie inną drogę niż jego bydgoski konkurent. Ostatnie spore kłopoty finansowe Pesy i dobra kondycja firmy z Nowego Sącza wskazują na to, że była to raczej poprawnie dobrana ścieżka rozwoju.
Nowa era w dziejach nowosądeckich zakładów rozpoczęła się w 2005 r. Spółka zmieniła wówczas nazwę na Newag. Co więcej, w tym samym czasie do Szybkiej Kolei Miejskiej trafił pierwszy trójczłonowy elektryczny zespół trakcyjny typu 14WE skonstruowany w Nowym Sączu – nie był to zupełnie nowy pojazd, powstał on bowiem na bazie skasowanego EN57 (wykorzystano wózki, urządzenia i niektóre instalacje). Formalnie była to więc bardzo głęboka modernizacja, dlatego też pierwotnie EZT ten funkcjonował pod nazwą EN57M, później uzyskał także nazwę handlową Halny (która jednak nie była zbyt szeroko stosowana). Pomimo tego, w kolejnych latach Newag skupiał się raczej na poszerzaniu swoich kompetencji w zakresie specjalizacji, w której stał się szeroko znany – wykonywania zaawansowanych modernizacji lokomotyw spalinowych.

Modernizacje lokomotyw

W 2007 r. Newag dostarczył do PKP LHS pierwsze zmodernizowane lokomotywy ST44, oznaczone jako 311D. Projekt pod nazwą „CBR/M62” powstał we współpracy firmy z amerykańskim koncernem General Electric. W wyniku tej kooperacji wymieniono nieekonomiczny dwusuwowy silnik wysokoprężny 14D40 produkcji radzieckiej na czterosuwowy, 12-cylindrowy w układzie V, typu GE 7FdL 12EFI o mocy 2900 KM. Zamontowano zupełnie nowy moduł napędowy oraz nadwozie. Ze starej lokomotywy pozostały właściwie tylko wózki i ostoja. W tym samym roku rozpoczęto również modernizacje lokomotyw SM42 do standardu 6Dg. Po raz pierwszy dokonano jej na zlecenie Huty „Częstochowa”. Powstała w jej wyniku lokomotywa otrzymała m.in. nowoczesny silnik Caterpillar C27 (o mocy 875 KM), mikroprocesorowy układ sterowania oraz ergonomiczną kabinę maszynisty. Później podobne modernizacje wykonano na zlecenie PKP Cargo, Koltaru, czy Pol-Miedź Transu.

Newag stale poszerzał swoje kompetencje w zakresie polskiego rynku lokomotyw. W 2008 r. jego właściciel podjął kluczową decyzję, dotyczącą wzmocnienia Grupy o spółkę wyspecjalizowaną w modernizacjach lokomotyw elektrycznych, prowadzącą już też prace nad zupełnie nowym pojazdem. Doszło więc do przejęcia ZNLE Gliwice, które w październiku 2009 r. podczas targów kolejowych Trako w Gdańsku zaprezentowało prototypowy egzemplarz lokomotywy elektrycznej E6ACT Dragon. Była to pierwsza lokomotywa polskiej produkcji od 1990 r. W ten sposób portfolio Newagu poszerzało się bardzo szybko, również o nowe pojazdy.

Produkcja elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych

W tym samym roku producent postawił kolejny krok na rynku EZT, opanowanym jak dotąd przez bydgoską Pesę. Już pod koniec 2008 r. powstał prototypowy egzemplarz czteroczłonowego elektrycznego zespołu trakcyjnego 19WE. Testowany był jako wersja sześcioczłonowa (20WE). W 2009 r. warszawska SKM zamówiła cztery sztuki takich pojazdów, zostały one dostarczone w 2010 r. W tym samym roku do PKP LHS trafiły pierwsze zmodernizowane lokomotywy SM48, oznaczone jako 16D. Była to gruntowna przebudowa starych jednostek – każda z nich otrzymała agregat prądotwórczy CAT 3512C o mocy 1500 kW, zastosowano w nich również prądnicę Ghp 500 L4 oraz prądnicę pomocniczą Ghp 315 M4K. Dzięki tym zabiegom zwiększono moc pojazdu, a zmniejszono zużycie paliwa. Poza PKP LHS, lokomotywy 16D trafiły również m.in. do PKP Cargo i Kolpremu.
W 2010 r. Newag wszedł na kolejny rynek, jak dotąd praktycznie zmonopolizowany przez Pesę – dostarczając swoje pierwsze spalinowe zespoły trakcyjne. Były to pojazdy SA137 i SA138 (typ 220M/221M) – dwu- i trójczłonowe jednoprzestrzenne pojazdy, zaprojektowane we współpracy z EC Engineering. Trafiły one m.in. na Pomorze, na Opolszczyznę, do województwa lubuskiego i na Śląsk.

W poszukiwaniu know-how

W przeciwieństwie do Pesy, Newag w swoim rozwoju stawiał na współpracę z zagranicznymi producentami taboru kolejowego, zdobywając unikatowe know-how i poznając zachodnioeuropejskie standardy produkcji pojazdów. W 2011 r. spółka wspólnie z austriackim Siemensem podpisała kontrakt na produkcję 35 sześciowagonowych składów metra Inspiro dla Metra Warszawskiego. W tym samym roku rozpoczęła się produkcja elektrycznych zespołów trakcyjnych z rodziny Impuls – obecnie najpopularniejszych EZT nowej generacji w Polsce. W przeciągu kilku lat ta platforma dwu-, trój-, cztero-, pięcio- i sześcioczłonowych pojazdów stała się szeroko wykorzystywana przez niemal wszystkich przewoźników regionalnych w naszym kraju. W 2013 r. Impuls był pierwszym pociągiem wyprodukowanym w Polsce, który przekroczył prędkość 211 km/h.
Oczywiście, dalsze poszerzanie możliwości produkcyjnych Newagu nie zawsze kończyło się spodziewanym efektem. Tak było w przypadku próby wejścia na rynek dostaw tramwajów – to kolejny kawałek taborowego „tortu”, będący jak dotąd w posiadaniu Pesy. W 2012 r. nowosądecki producent zaprezentował tramwaj 126N, noszący nazwę handlową Nevelo. Niestety, póki co produkt ten nie spotkał się z zainteresowaniem zamawiających – powstał jedynie prototypowy egzemplarz, testowany przez Kraków.

W 2013 r. ZNLE Gliwice zmieniło swoją nazwę na Newag Gliwice i rozpoczęło testy nowej lokomotywy – E4MSU Griffin (zaprezentowanej już we wrześniu 2012 r.). W tym czasie kontynuowano również współpracę z dużym zagranicznym producentem taboru kolejowego – konsorcjum Stadlera i Newagu zwyciężyło w przetargu na dostawę 20 nowych ośmioczłonowych EZT Flirt3 dla PKP Intercity. Dalszy rozwój firmy wymagał dodatkowych środków. Z tego też powodu właściciel przedsiębiorstwa, inwestor Zbigniew Jakubas, podjął decyzję o wprowadzeniu Newagu na giełdę. 5 grudnia 2013 r. firma zadebiutowała na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie.

Szanse za granicą

Podążając śladami Pesy, nowosądecki producent postanowił również szukać swoich szans na rynkach zagranicznych. W 2014 r. podpisał umowę z chorwacką firma Đuro Đaković Specijalna vozila, zakładającą wspólną produkcję lokomotyw Griffin na tamtejszy rynek. Plan podboju Bałkanów zakończył się niepowodzeniem. W 2015 r. konsorcjum Siemensa i Newagu pozyskało jednak kontrakt na dostawę dla bułgarskiej Sofii 20 trójwagonowych składów metra dla powstającej trzeciej linii podziemnej kolejki. Jednocześnie firma patrzyła w kierunku Włoch i Ukrainy. I o ile w pierwszym przypadku zakończyło się to podpisanymi kontraktami, tak w drugim zawarto jedynie niewiążące porozumienia dotyczące planów modernizacji lokomotyw spalinowych dla UZ. Pod koniec 2014 r. Newag podpisał umowę na dostawę czterech dwuczłonowych spalinowych pojazdów Vulcano dla włoskiej wąskotorówki Ferrovia Circumetnea, a rok później zawarto ramowe porozumienie dotyczące dostawy 15 EZT (pięciu w zamówieniu podstawowym, 10 w ramach opcji) z rodziny Impuls II dla FSE.
W 2015 r. rozpoczął się także proces wygaszania produkcji w Gliwicach. Rok później kluczowe aktywa zostały przeniesione do Nowego Sącza. W połowie 2016 r. większość pracowników Newagu Gliwice (dawne ZNLE) zostało zwolnionych. W Nowym Sączu rozpoczęto natomiast budowę nowej hali na potrzeby produkcji lokomotyw.

Całą analizę można przeczytać w najnowszym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy". Zapraszamy do Empików!


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony