Partnerzy serwisu:

Nalewajka: Nowe kontrakty pilnie potrzebne

Łukasz Malinowski 05.12.2022 2,7k

Nalewajka: Nowe kontrakty pilnie potrzebne
fot. Rail Engineering
Jeśli PKP PLK nie zaczną szybko ogłaszać i rozstrzygać nowych postępowań przetargowych, w wyniku braku perspektyw grozi nam odpływ wysoko wykwalifikowanych kadr z branży kolejowej – alarmuje prezes zarządu Rail Engineering Sławomir Nalewajka. Jak dodaje, grozi to zniszczeniem budowanego przez lata zespołu specjalistów o bardzo trudnych do odtworzenia kompetencjach. Firma jest tymczasem gotowa do projektowania i wdrażania systemów sterowania ruchem zarówno na nowo budowanych liniach dużych prędkości, jak i na modernizowanych trasach lokalnych.
Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Przez cały okres swojego istnienia Rail Engineering zmieniał udziałowców i nazwy. Ostatnie zmiany wynikały z przejęcia Bombardiera przez Alstom. Jak obecnie wygląda sytuacja?

Sławomir Nalewajka, Rail Engineering: Na przełomie lat 80. i 90. XX wieku jednym z elementów transformacji ustrojowej i gospodarczej w Polsce była decyzja o sprowadzeniu nowoczesnych technologii dla kolei. Ówczesne PKP rozglądały się po świecie za partnerem, który sprowadziłby je do Polski. Podjęto wówczas rozmowy z Alcatelem, ABB i Siemensem w sprawie uruchomienia pilotażu instalacji nowoczesnych urządzeń komputerowych w Polsce. ABB nabyło wtedy 30% udziałów w ZWUS. Aby wykształcić inżynierów dla potrzeb zaprojektowania i wdrożenia systemów dla Polski, ABB wraz z PKP i Kolprojektem założyło w 1992 r. spółkę Rail Engineering. Jej działalność rozpoczęła się w lutym 1993 r. Celem były adaptacje rynkowe nowoczesnych systemów, aplikacje, projektowanie i współpraca z Kolprojektem jako biurem wielobranżowym w zakresie automatyki oraz z PKP w przygotowaniu inwestycji. Później otrzymaliśmy zgodę jednego z partnerów ABB na używanie znaku towarowego tej marki. W kolejnych latach zmieniali się właściciele spółki; byli to: Daimler Chrysler, Adtranz i Bombardier – i nazwa firmy ewaluowała z nazwą koncernu, do oryginalnej nazwy Rail Engineering po przejęciu Bombardier Transportation przez Alstom.

Jest także inny powód, dla którego działamy już tylko pod szyldem Rail Engineering. Nasze zasoby są specyficzne na rynku: jako jedyni z niewielu mamy doświadczenie w zakresie ETCS i linii dużych prędkości. Chcemy współpracować ze wszystkimi producentami oraz wykonawcami, w tym – z wielobranżowymi biurami projektów, przygotowującymi projekty budowlane również na potrzeby CPK.

Jaka jest obecnie struktura właścicielska Rail Engineering?

Obecnie udziałowcami są Alstom, do którego należy 60% akcji, oraz Lomsenor Ltd (następca prawny Kolprojektu), do którego należy 40% akcji. Jesteśmy firmą zarządzaną według kodeksu spółek handlowych. PKP PLK już kilka lat temu sprzedały udziały w Rail Engineering – myślę, że był to błąd: dziś zarządca infrastruktury nie ma własnego producenta systemów SRK ani kadry inżynierskiej w zakresie nowoczesnych systemów automatyki niezbędnej do przygotowania, prowadzenia inwestycji oraz potrzeb utrzymania. Zakładam jednak, że w najbliższym czasie nie będzie żadnych zmian w naszej strukturze.

Ilu pracowników zatrudnia dziś firma?

Blisko stu. Prawie 60% z nich to inżynierowie, głównie z branży automatyki kolejowej, ale mamy też kilku inżynierów telekomunikacji oraz specjalistów w zakresie aplikacji systemów komputerowych, w tym ETCS. Ponad połowa automatyków – projektantów i starszych projektantów – na polskim rynku pracuje w Rail Engineering. Jeśli chodzi o technologie komputerowe i ETCS – zatrudniamy 60-70% z nich.

Jakie kontrakty realizuje dziś Rail Engineering w kraju?

Kontynuujemy wszystkie projekty przejęte po Bombardierze. Jednym z nich jest instalacja systemu ETCS na CMK, będąca częścią dostosowania tej linii do prędkości 250 km/h. Na linii E20 realizujemy kontrakty na LCS Terespol, Kutno i Łowicz. Projektujemy ETCS także na linii E75 do Białegostoku oraz na linii Wrocław – Poznań. Współpracujemy z niemiecką częścią Alstomu, od której kilka lat temu przejęliśmy kompetencje przygotowywania aplikacji dla systemów sprzedawanych przez Alstom w Niemczech. Wykonujemy dla nich także dokumentację. Jako jedyne biuro spoza Niemiec mamy certyfikat i jesteśmy na liście dostawców dokumentacji SRK dla DB.

Co do CPK – jesteśmy zaangażowani w projektowanie tunelu pod Łodzią, dla którego przygotowujemy dokumentacji automatyki kolejowej. Czekamy na podpisanie kontraktu dla odcinka Warszawa – Baranów (CPK). Być może będziemy uczestniczyć też w pracach dla fragmentu Baranów – Łódź, ale w tym przypadku decyzja należy do firm projektujących ten odcinek. Jako biuro jednobranżowe nie podpisywaliśmy z CPK umowy ramowej. Skupiliśmy się na roli podwykonawcy dla wszystkich pozostałych konsorcjów wykonawczych.

Oprócz tego kontynuujemy współpracę z Alstomem. Odpowiadamy za część związaną z dokumentacją systemową, aplikacjami, dokumentacją niezbędną do uruchomień oraz adaptacjami. Przygotowujemy się też do wspólnego, z kolegami z Katowic, działania na rynku Europy Środkowej, Wschodniej i Południowej. Naszym obszarem pozostaną wsparcie projektowe, adaptacja i dokumentacja.

Czy obecnie realizujecie zadania poza Polską?

Współpracujemy z Alstom DE Braunschweig jako back office w szeroko rozumianym zakresie aplikacji systemów zależnościowych. Przygotowujemy dane aplikacyjne (PT2) dla większości podsystemów produkowanych przez Alstom DE, przede wszystkim dla ESTW B950 (EBI Lock) i systemów MMI: BPS oraz nowego iBS (będącego częścią środowiska DiB/NeuPro).

Dodatkowo zarządzamy projektowymi bazami danych oraz przygotowujemy docelową dokumentację dla klienta końcowego (Deutsche Bahn); jako jedyna polska firma projektowa jesteśmy na liście dostawców dla DB. Bierzemy udział w utrzymaniu i rozwoju narzędzi projektowych po stronie Alstom DE, jak również tworzymy własne oprogramowanie do generowania i weryfikacji aplikacji. Wykonujemy analizy kompatybilności obecnej logiki zależnościowej z zamawianymi projektami oraz identyfikujemy problemy i ryzyka związane z potrzebnymi pracami rozwojowymi. Przygotowujemy również dokumentację projektową PT1 w zakresie urządzeń stacyjnych i sygnalizacji przejazdowych.

Kiedy Rail Engineering podpisało ostatni kontrakt?

Około półtora roku temu. Była to umowa na odcinek Warszawa Zachodnia – Warszawa Wawer. Obecnie na rynku jest wiele postępowań przetargowych, nawet po aukcjach elektronicznych, ale ciągle brak podpisanych kontraktów. My jesteśmy gotowi do współpracy ze wszystkimi producentami. Z racji doświadczenia, wiedzy, a także samej wielkości firmy jesteśmy dobrym partnerem dla każdego, kto chce w tej branży działać.

Czy jeśli zjawisko braku nowych kontraktów się utrzyma, Rail Engineering znajdzie się w trudnej sytuacji?

Tak, podobnie jak większość firm, zwłaszcza projektowych, bo każda inwestycja zaczyna się od dokumentacji – i dokumentacja dla realizowanych inwestycji już została wykonana. Możemy przetrwać w oparciu o obecne kontrakty jeszcze około roku.

Jakich działań PKP PLK oczekuje więc firma?

Od ogłoszenia przetargu do podpisania kontraktu głównego, a później – z projektantem i dostawcami urządzeń mija zwykle rok, a czasem nawet półtora. Najwyższy czas więc na ogłoszenie i rozstrzygnięcie nowych postępowań przetargowych. Dotyczy to całej branży: jeśli nie będzie nowych postępowań, zarówno producenci, jak i wykonawcy oraz biura projektowe znajdą się za rok w sytuacji krytycznej, będą zmuszone do redukcji swoich zasobów. Firmy realizujące projekty infrastrukturalne, które w okresie pandemii COVID były filarem utrzymującym gospodarkę przy życiu, często z narażeniem zdrowia pracowników, dzisiaj są zagrożone utratą swoich zasobów i dorobku.

Jaka jest dziś sytuacja na rynku pracy? Czy łatwo byłoby odbudować zespół po ogłoszeniu zwolnień?


Nie. Automatyka kolejowa jest branżą bardzo niszową. Na uczelniach automatyków kształci się w niewielkim zakresie: tylko na Politechnice Warszawskiej studia kończą rocznie dwie-trzy osoby o takiej specjalności. Inne uczelnie techniczne, choćby w Radomiu czy Politechnika Śląska, takich specjalistów już nie wypuszczają. Co więcej, aby absolwent mógł samodzielnie pracować jako projektant lub specjalista z zakresu aplikacji nowych technologii, potrzebuje co najmniej 7-8 lat pracy. Proces jego przyuczenia jest bardzo długi i wieloetapowy. Gdyby ci ludzie zdecydowali się na zmianę branży i odeszli do innych zawodów, nie bylibyśmy w stanie ich zastąpić. Kandydatów praktycznie nie ma – musimy wykształcić ich samodzielnie we współpracy. Większość pracowników pozyskaliśmy właśnie w ten sposób.

Zmiany w branży zachodzą bardzo szybko. Jak dostosować do najnowszych standardów inwestycje realizowane przez wiele lat?

Problem pojawia się właśnie wtedy, gdy trwają one zbyt długo. Przedsięwzięcia składające się z kilku warstw często nie są realizowane równolegle. Łatwo wtedy o niezgodność między branżami. Same urządzenia ETCS to system złożony, czego doświadczyliśmy na linii E65. Elementy systemu ETCS, urządzenia przytorowe, część transmisyjna, GSM-R i urządzenia pokładowe muszą być ze sobą spójne. Jakiekolwiek drobne niedociągnięcie powoduje, że pociąg może zostać na przykład niespodziewanie zatrzymany. To bardzo specyficzny i dokładny system. Trzy podsystemy – automatyka, GSM-R i urządzenia pokładowe – muszą ze sobą współpracować. Zgodność z wymogami UE musi być całkowita.

Czy jesteście zaangażowani we współpracę z PKP PLK na etapie utrzymania?

Nie jesteśmy odpowiedzialni za utrzymanie – zajmują się tym producenci. PKP PLK wprowadziły do umów nie tylko przedłużony do 5 lat okres gwarancji, lecz także opcję utrzymania przez następnych kilkanaście lat. Rail Engineering udziela się tylko wówczas, gdy trzeba coś zmodyfikować – na przykład przebudować układ torowy. Jako projektant odpowiadamy jednak tylko za zaprojektowanie i aplikację systemu.

Jakie są plany na przyszłość – i perspektywy polskiego rynku – o ile trafią do nas wszystkie zakładane fundusze UE?


Plany budowy CPK, digitalizacji kolei czy inwestycji z programu Kolej Plus pozwalają zakładać, że pracy – i to w nowoczesnych technologiach, w których najlepiej się czujemy – będzie w najbliższych latach więcej niż do tej pory. Jeśli wszystkie te plany dojdą do skutku, będzie trzeba rozbudować firmę, powiększając kadrę w oparciu o nowo kształconych automatyków lub ludzi przechodzących z branż towarzyszących: elektryków, energetyków czy specjalistów od telekomunikacji.

Czy praca przy liniach dużych prędkości będzie dla Rail Engineering wyzwaniem?

Mamy rozeznanie – nie tylko dzięki pracom na CMK, lecz także dzięki wysyłaniu pracowników na praktyki do krajów, w których linie KDP już działają. Podobnie postępowaliśmy przed rozpoczęciem wdrażania w Polsce ETCS. Z myślą o pociągach jeżdżących z prędkością 300-350 km/h budujemy też kompetencje w zakresie kolei bardzo dużych prędkości. Ważne, by nie było interferencji na styku branż – na przykład z siecią trakcyjną na napięcie 25 kV 50 Hz, telekomunikacją czy układami torowymi. Mamy szereg aspektów do rozpatrzenia. Czy ruch na nowych liniach będzie mieszany? Czy pozostaną na nich urządzenia klasyczne, takie jak semafory i blokady liniowe, czy też będzie zastosowany czysty ETCS?

Jedno z opracowanych przez nas rozwiązań zostało zastosowane na linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Wypróbowaliśmy na niej „wirtualną blokadę”: gdy pojawiają się szybsze pociągi, odstęp między nimi jest większy, ale gdyby trzeba było wpuścić na linię kilka pociągów o niższej prędkości, szlak jest dzielony na poziomie elektroniki i można zwiększyć następstwo pociągów, mieszcząc ich więcej w jednostce czasu. To pewnego rodzaju wprawka do rozwiązań, które będą musiały być stosowane na liniach KDP o ruchu mieszanym.

Czy poza Polską i Niemcami firma jest obecna też na innych rynkach?

Teraz – nie. W przeszłości działaliśmy w 17 krajach, takich jak między innymi Norwegia, Szwecja, Finlandia, Holandia czy Szwajcaria. Opracowany w Rail Engineering system znalazł zastosowanie – między innymi – na sieci kolei podmiejskiej połączonej z metrem. Braliśmy udział w adaptacjach na rynek rosyjski czy słowacki. Działaliśmy nawet w państwach tak egzotycznych, jak Chiny, Korea czy Filipiny.
PARTNERZY DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony