Partnerzy serwisu:

Miliony wydane na tory… do zamkniętej granicy

Jakub Madrjas 25.11.2020 233

arrow
arrow
Miliony wydane na tory… do zamkniętej granicy
Fot. Jakub Madrjas
Miliony wydane na tory… do zamkniętej granicy
Miliony wydane na tory… do zamkniętej granicy
Miliony wydane na tory… do zamkniętej granicy
Miliony wydane na tory… do zamkniętej granicy
Miliony wydane na tory… do zamkniętej granicy
Miliony wydane na tory… do zamkniętej granicy
Miliony wydane na tory… do zamkniętej granicy
Półtora roku temu wydano prawie 30 mln zł na naprawę torów do przejścia granicznego Czeremcha – Wysokolitowsk, które ma odciążyć zakorkowane Małaszewicze. Mimo to pociągi nie ruszyły, a tory zarastają krzakami. Ministerstwa przerzucają się odpowiedzialnością, podczas gdy lawina towarów przewożonych po Jedwabnym Szlaku coraz bardziej omija Polskę.
Linia kolejowa nr 43 pomiędzy stacją Czeremcha i Wysokim Litewskim (Wysokie, obecnie Białoruś) otwarta została w 1873 r.; pozostawała czynna przez ponad 130 lat (w 1915 r. przekuto tor z rozstawu 1524 mm do 1435 mm). Dla ruchu towarowego zamknięto ją dopiero w 2009 r., a jeszcze do grudnia 2011 r. kursowały nią pociągi pasażerskie. Zakończenie przewozów wywołało protesty lokalnej społeczności po obu stronach granicy. Kolej dawała dostęp do miejsc pracy, ale też łączyła rodziny, często żyjące częściowo w Polsce, częściowo na Białorusi. W 2017 r. ponowne otwarcie linii zapowiedziało Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji w ramach projektu poprawy stanu przejść granicznych z Białorusią.

Program ogłoszono przede wszystkim ze względu na rosnące przewozy kolejowe na Nowym Jedwabnym Szlaku. Kluczowe dla szlaku przejście to Małaszewicze – Terespol – Brześć. Przejeżdża przez nie zdecydowana większość kontenerów z Chin – tu bowiem kończy się dwutorowa magistrala po stronie białoruskiej, a trasa do Europy jest najkrótsza i najbardziej opłacalna. Od wielu lat wskazuje się Małaszewicze jako „wąskie gardło” na Nowym Jedwabnym Szlaku, a zatory na przejściu zdarzają się coraz częściej. Planowane przez PKP Cargo i PKP PLK inwestycje w rozbudowę przejścia Małaszewicze – Brześć (budowa dodatkowych torów stacyjnych, nowej blokady liniowej i infrastruktury przeładunkowej, nowego mostu na Bugu) od wielu lat nie mogą wyjść z fazy przygotowań. Tymczasem przewozy na Jedwabnym Szlaku dynamicznie rosną. Skoro przepustowość Małaszewicz jest na wyczerpaniu, przygotowuje się alternatywne trasy. Część z nich prowadzi przez Polskę, ale objazdem przez coraz dalsze przejścia od Siemianówki aż do Braniewa; rośnie jednak znaczenie tras omijających Polskę, np. przez porty w Kaliningradzie i Pireusie. Tracą na tym polscy przewoźnicy kolejowi.

Polska traci udziały na Jedwabnym Szlaku

Obecnie na Białoruś pociągi mogą wjechać również przez przejścia w Kuźnicy Białostockiej i Siemianówce. Prowadzą do nich jednak linie jednotorowe. Do tego w Siemianówce nie ma sieci trakcyjnej, co oznacza konieczność zatrudnienia dodatkowej lokomotywy spalinowej. Z kolei na linii nr 6 do Kuźnicy Białostockiej planowane są prace torowe, które spowodują jej okresowe zamknięcie. Do tego infrastruktura przejść jest ograniczona, przez co nie można tędy prowadzić wielu rodzajów przewozów i przeładunków. To wszystko spowodowało, że do programu poprawy przejść granicznych z Białorusią włączono remont linii Czeremcha – Wysokie Litewskie.

Przejście graniczne w Czeremsze jest naturalnym uzupełnieniem dla Brześcia – Małaszewicz. Po pierwsze, to najbliższe przejście graniczne, położone zaledwie 60 km na północ. Do tego po białoruskiej stronie aż do Brześcia prowadzi europejski tor 1435 mm. Koleje Białoruskie zapowiedziały, że przewozy przez Wysokie będą traktowane jak korzystanie z przejścia w Brześciu – nie będzie naliczania dodatkowych opłat wynikających z kilometrażu. Podobnie jak pozostałe przejścia, Czeremcha nie stanowi alternatywy dla Małaszewicz z ich ogromną liczbą firm i punktów przeładunkowych oraz szerokim torem prowadzącym na polską stronę. Przekierowanie tu części ruchu może jednak pomóc odkorkować Małaszewicze, przyjmując na przykład import węgla i kruszyw. Techniczna przepustowość przejścia Czeremcha – Wysokie to osiem par pociągów dziennie.

Inwestycję zrealizowano szybko – już w pierwszej połowie 2019 r. zakończono wszystkie prace. PKP Polskie Linie Kolejowe wydały 28 mln zł ze środków budżetu państwa. Na linii o długości 6 km wymieniono tor na bezstykowy, wyremontowano przejazdy i zbudowano nowoczesne urządzenia sterowania ruchem. Prace objęły też stację Czeremcha – zmodernizowano na niej dziewięć torów. Powstało też stanowisko do obserwacji wagonów cystern. Wyremontowana została też rampa do przeładunku towarów (co ciekawe, tylko w połowie, która jest w zarządzie spółki PKP PLK; druga połowa rampy należy do innej spółki z Grupy PKP – PKP S.A.; pozostała ona niewyremontowana). Po remoncie maksymalna prędkość pociągów na linii wynosi 60 km/h, a dopuszczalny nacisk na oś – 221 kN.

Czego potrzeba, by pociągi ruszyły?

Wydano 29 mln zł. Tory czekają na pociągi. A mimo to wąski odcinek na granicy zarasta zielenią. Dlaczego? Brakuje zgody Krajowej Administracji Skarbowej, która decyzję o otwarciu przewozów uzależnia od „spełnienia niezbędnych wymogów”, w tym wykorzystania urządzeń skanujących RTG. Skarbówka obawia się przede wszystkim przemytu papierosów i podkreśla, że wymóg instalacji skanera rentgenowskiego był „od początku sygnalizowany jako warunek otwarcia przejścia”. To ogromny koszt – ok. 21 mln zł, w który wlicza się, oprócz samego urządzenia, także zagospodarowanie terenu, projekt czy budowę obiektów. Dodatkowo KAS wskazuje, że towary przewożone w kontenerach mogą być umieszczone na paletach, co wiąże się z koniecznością dodatkowego uruchomienia kontroli fitosanitarnej. Punkty kontroli fitosanitarnej działają na przejściu granicznym w Kuźnicy Białostockiej, Siemianówce i Kobylanach w ramach przejścia Małaszewicze – Brześć.

Zdaniem administracji skarbowej montaż skanerów RTG jest obowiązkowy dla każdego rodzaju transportowanego koleją. Dlaczego? Tu KAS tłumaczy się dość zagadkowo „specyfiką ustawowych zadań KAS” i „utrzymującym się wysokim poziomem przemytu”. Dużo bardziej rzeczowy argument polega na ułatwieniu pracy – zamiast czasochłonnej kontroli fizycznej, wystarczy kilkuminutowa analiza obrazu RTG. Problem w tym, że obowiązek już teraz nie jest wcale przestrzegany, bo skanerów nie ma na przejściach w Siemianówce i Braniewie (mają pojawić się w tym roku) oraz w Korszach/Skandawie (budowa planowana w przyszłym roku). Otwarcie kolejnego przejścia nie zmieniłoby zatem dramatycznie tego krajobrazu – kontrole musiałby tu być prowadzone ręcznie. Administracja skarbowa twierdzi zresztą, że obszar przejścia pozbawiony jest wszelkiej infrastruktury kontrolnej (za jej przygotowanie odpowiada Wojewoda Podlaski). Wojewoda zaprzecza. – Infrastruktura kolejowego przejścia granicznego w Czeremsze została przygotowana w niezbędnym zakresie do dokonywania odpraw granicznych, zgodnie z zapotrzebowaniem zgłaszanym przez służby – zapewnia Anna Dzierszko z Biura Wojewody Podlaskiego. Urzędnicy próbują też zrzucić problemy z przejściem na ograniczenia spowodowane pandemią, ale to nieprawda – dotyczą one bowiem tylko przewozów osób, a nie towarów. I nie mają wpływu na notowane na Jedwabnym Szlaku rekordy przewozowe, które coraz bardziej omijają Polskę.

Urzędy przerzucają się odpowiedzialnością, a planu nie ma

Kto powinien zapłacić za ewentualną budowę skanera? Krajowa Administracja Skarbowa odsyła do Wojewody Podlaskiego i MSWiA. To te podmioty mają obowiązek utrzymywać infrastrukturę przejść. W rzeczywistości jednak inwestycje na granicach są finansowane z wielu różnych źródeł – są to środki wojewody, rezerwy celowe MSWiA i środki pomocowe UE w ramach Funduszu Bezpieczeństwa Wewnętrznego.

Tymczasem dwa z trzech budowanych obecnie skanerów kolejowych – w Siemianówce i Korszach – powstają ze środków… Krajowej Administracji Skarbowej (ten pierwszy ze środków budżetowych Ministerstwa Finansów przeznaczonych na działania inwestycyjne KAS, drugi – ze środków programu wieloletniego „Modernizacja Krajowej Administracji Skarbowej w latach 2020-2022”). Na naszą uwagę, czy w związku z tym nie można byłoby sfinansować budowy skanera również w Czeremsze, administracja odpowiada, że plany inwestycyjne na najbliższe lata „są już sprecyzowane” i obejmują przejścia o intensywnym ruchu towarów. Zupełnie pomijany jest tu fakt, że na odbudowę torów do Wysokiego Litewskiego wydano już z budżetu państwa kilkadziesiąt milionów złotych. Nie zwraca się też uwagi na to, że pozostałe linie prowadzące do wschodnich przejść granicznych czekają w najbliższym czasie modernizacje (linia nr 6 , Rail Baltica). To z kolei będzie stanowić jeszcze większy nacisk na omijanie Polski w przewozach przez Jedwabny Szlak.

Ministerstwo Infrastruktury informuje, że prowadzi konsultacje w sprawie przejścia w Czeremsze. – Do uruchomienia ruchu kolejowego na tym przejściu konieczne są inwestycje ze strony Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Ministerstwa Finansów. Chodzi o to, żeby wyposażyć przejście graniczne w odpowiednią infrastrukturę kontrolną – poinformował krótko Szymon Huptyś, rzecznik prasowy resortu. Ale w sprawę, na którą wydano już dziesiątki milionów złotych, zaangażowanych jest więcej podmiotów. Na nasze pytania nie odpowiedział zarządca infrastruktury – PKP Polskie Linie Kolejowe, który wykonał modernizację torów.

Nie otrzymaliśmy również odpowiedzi od Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, które prowadzi program modernizacji przejść na Białoruś. To tu zdecydowano, że przejście Czeremcha – Wysokolitowsk należy zmodernizować i polecenie wykonano, a od półtora roku nowe tory leżą nieużywane. W sprawie nie chciało się też wypowiedzieć PKP Cargo – największy krajowy przewoźnik kolejowy, który najbardziej traci podczas wszelkich zawirowań na Jedwabnym Szlaku. Krajowej Administracji Skarbowej należy zatem oddać, że nie unika wypowiedzi, a nawet obszernie tłumaczy swoje stanowisko. Nie jest ono jednak spójne – przykładem jest wymaganie skanera na przejściu w Czeremsze przy jego braku w Siemianówce, Braniewie i Korszach. Do tego Krajowa Administracja Skarbowa tłumaczy się, że działa w interesie „środowisk gospodarczych”, bo skaner RTG skraca czas działań kontrolnych. – Trudno jednak za takie wyjście naprzeciw polskim firmom uznać całkowite zamknięcie przejścia. W tłumaczeniach administracja odwołuje się nawet do tego, że żyjemy „w czasach błyskawicznego postępu technologicznego, cyfryzacji firm, operatorów oraz instytucji” – ma to być argumentem za stosowaniem nowoczesnych urządzeń. Nikt za to nie chce wziąć również odpowiedzialności za obietnice złożone np. Kolejom Białoruskim, które wykonały prace po swojej stronie granicy. Nie ma, a przynajmniej nikt nie był w stanie zaprezentować, żadnego planu na wykorzystanie poczynionych już inwestycji, np. skierowanie tu w pierwszej kolejności ruchu towarów wymagających stosunkowo najmniejszych inwestycji w infrastrukturę kontrolną. Od administracji państwowej należy oczekiwać albo przyznania, że 28 mln zł, które już wydano, to pieniądze stracone, albo przedstawienia przynajmniej ogólnego harmonogramu uruchomienia przewozów.

Przewoźnicy czekają… i liczą straty

Przewozy z Chin rosną lawinowo i coraz bardziej omijają Polskę. Przewoźnicy kolejowi są więc zainteresowani każdą inicjatywą zwiększającą przepustowość wąskich gardeł. – Obecnie główny ciężar przewozów na osi wschód – zachód spoczywa na przejściu granicznym Brześć – Małaszewicze. Z uwagi na rosnący potok kontenerów, okresowo i coraz częściej występują znaczące ograniczenia w jego przepustowości. Cierpią na tym zarówno klienci oczekujący na ładunki w kontenerach, jak również ci działający na rynku towarów masowych – mówi „Rynkowi Kolejowemu” Andrzej Pawłowski członek Zarządu CTL Logistics. – Straty czasowe wynikające z opóźnień w przekazywaniu ładunków przekładają się coraz częściej na straty finansowe działających tam operatorów kolejowych (długotrwałe postoje wagonów generują opłaty za postój wagonów) oraz klientów (groźba utraty kontrahentów i kontraktów, kary za opóźnienia w dostawach).

W tej sytuacji przejście graniczne Wysokolitowsk – Czeremcha ze względu na usytuowanie w stosunku do przejścia Brześć – Małaszewicze (ok. 60 km na północ od Brześcia) stanowiłoby jego naturalne uzupełnienie i byłoby wykorzystywane permanentnie przez grupę terminali zlokalizowanych na północ od Brześcia (Motykały, Łyszczyca) i okresowo, tj. w sytuacji zatorów na przejściu Brześć – Małaszewicze, przez wszystkich operatorów i wszystkie towary ciążące obecnie do głównego przejścia – uważa Pawłowski. Kolejną zainteresowaną uruchomieniem przejścia firmą jest Semper Cargo – importer węgla i dostawca ukraińskich kruszyw na kluczowe inwestycje kolejowe i drogowe. – Import węgla, jaki może być z powodzeniem skierowany na Czeremchę, określamy na 1,2-2 mln ton rocznie. Ponadto otwarcie przejścia w Czeremsze umożliwi import wysokiej jakości kruszyw z Ukrainy – mówi Magdalena Woźniak, specjalista ds. przewozów spółki. Przejście w Małaszewiczach powinno przede wszystkim skupić się na wykorzystaniu szans, jakie dają Polsce przewozy z Chin na Nowym Jedwabnym Szlaku. Towary masowe, jak węgiel i kruszywa można przenieść na przejście w Czeremsze, uwalniając cenną przepustowość dla przewozów intermodalnych – dodaje Woźniak. Szczególnie przewozy wysokogatunkowych kruszyw z Ukrainy i Białorusi stają się coraz pilniejsze ze względu na już ogłoszone i planowane przetargi na ogromne inwestycje infrastrukturalne we wschodniej Polsce, takie jak Via Carpathia i Rail Baltica. – To są strategiczne inwestycje z punktu widzenia państwa polskiego, bez których idea Trójmorza się nie spełni – przypomina Magdalena Woźniak. Oczywiście, oprócz przewoźników, na otwarciu przejścia bardzo zyskałaby lokalna społeczność. Oznaczałoby to utworzenie bezpośrednio kilkudziesięciu nowych miejsc pracy na przejściu i przy obsłudze ruchu kolejowego w Czeremsze. Pośredni wpływ gospodarczy na Czeremchę, uwzględniający potrzeby nowych pracowników czy szanse biznesowe dla lokalnych firm, byłby jeszcze większy.

Eksperci również nie mają wątpliwości, że otwarcie przejścia jest potrzebne. – W jakimś celu dokonuje się modernizacji szlaku kolejowego. Na pewno nie po to, by stał następnie bezużyteczny. Lokalizacja nowego przejścia granicznego nie jest procesem utajnionym, więc oczywiste jest, że administracja celna musiała być informowana o takim projekcie – stawia sprawę jasno Adrian Furgalski, przewodniczący Railway Business Forum i prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Sytuacja jest absurdalna: istnieje popyt, istnieje wyremontowana za środki budżetu państwa infrastruktura kolejowa, natomiast nie można realizować przewozów – dodaje Michał Litwin, sekretarz Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. On również wzywa władze do pilnego rozwiązania problemu i jak najszybszego uruchomienia przejścia granicznego. – To przejście może stanowić dobre uzupełnienie dla infrastruktury w Małaszewiczach i przyczynić się do umacniania pozycji Polski na Jedwabnym Szlaku – podsumowuje.

Artykuł pochodzi z najnowszego numeru Miesięcznika "Rynek Kolejowy". Pobierz go bezpłatnie tutaj!
PARTNERZY DZIAŁU




Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony