Partnerzy serwisu:

Międzynarodowe koleje dużych prędkości

Jan Raczyński– dyrektor byłego Biura i Centrum Kolei Dużych Prędkości 15.02.2018 61

Międzynarodowe koleje dużych prędkości
fot. Marcel Štancl sm42.pl
W trwającej dyskusji o tym, jakie powinny być koleje dużych prędkości w Polsce warto przypomnieć, jak kształtowała się koncepcja nowej sieci szybkich połączeń pasażerskich w Polsce i jej międzynarodowe aspekty – pisze dla “Rynku Kolejowego” Jan Raczyński – dyrektor byłego Biura i Centrum Kolei Dużych Prędkości.
Jak słusznie przytoczono na łamach portalu Rynku Kolejowego, kształt tej sieci został już określony w końcu 2015 r. w zakończonych zgodnie z planem studiach wykonalności i usankcjonowany w ramach unijnego rozporządzenia 1315/2013 o Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T).

Od koncepcji nowej kolei do sieci TEN-T

Od samego początku koncepcje restrukturyzacji polskiej kolei poprzez budowę nowych linii dużych prędkości, w zasadniczym kształcie pochodzącej z XIX wieku, miały aspekty zarówno krajowe, jak i międzynarodowe. Pierwsza strategia kierunkowa dla nowej sieci kolejowej w Polsce z 1995 r. zakładała, oprócz poprawy połączeń kolejowych miast polskich, także wykorzystanie położenia geograficznego naszego kraju na skrzyżowaniu przyszłych linii dużych prędkości w osiach północ – południe i wschód – zachód. Przy prędkościach maksymalnych 300 km/h czas podróży z Warszawy do Berlina wyniósłby wtedy około 3 godzin, a do Moskwy około 6 godzin.

Wielka rewolucja nastąpiłaby w połączeniach kolejowych z naszymi południowymi sąsiadami – przedłużona linia CMK umożliwiłaby szybkie połączenia Warszawy z Pragą, Bratysławą, Wiedniem i Budapesztem. Przedstawiona w 2002 r. koncepcja linii Y nie zmieniała wcześniejszych ustaleń a tylko włączała do sieci kolei dużej prędkości Dolny Śląsk. Poprzez zmodernizowany łącznik z Łodzi do Opoczna nowa linia łączyłaby się z istniejącą już linią CMK, tworząc rozległy system szybkich połączeń kolejowych, obejmując w sposób bezpośredni co najmniej 10 mln mieszkańców Polski. W układzie międzynarodowym nowa jakość polegała na połączeniu nową linią Wrocławia z Pragą, przez co podróż do tego miasta z Warszawy skróciłaby się do nieco ponad 3 godzin.

W tym czasie powstały też opracowania UIC, w których proponowano utworzenie sieci szybkich połączeń kolejowych w skali całej Europy Środkowej. Starania o korzystny dla Polski kształt tej sieci rozpoczęły się już w 2006 r. Przyjęty w 2008 r. program dla kolei dużych prędkości w Polsce potwierdził kierunek tych działań, włączając do tej sieci planowany nowy Centralny Port Lotniczy dla Polski.

W 2010 r. państwa Grupy Wyszehradzkiej podpisały protokół o wspólnych działaniach dla utworzenia w Centralnej Europie sprawnej sieci transportowej na miarę potrzeb XXI wieku. Jeden z punktów Protokołu dotyczył budowy sieci linii dużych prędkości. Ustalenia z Protokołu zostały od razu włączone w projekt znowelizowanego unijnego rozporządzenia o nowej sieci TEN-T z 2013 r.

 
Sieć kolei dużych prędkości w Europie Centralnej na tle sieci kompleksowej TEN-T (Wg Rozp. UE 1315/2013)
W kierunku realizacji

Stopień zaawansowania prac studialnych i przygotowawczych do budowy linii dużych prędkości jest różny w poszczególnych państwach naszego regionu. W Polsce wszystkie niezbędne studia dla budowy linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław oraz połączeń do Pragi i Berlina zostały ukończone w 2015 r. Ukończony także został nowy dworzec w Łodzi, który miał być dworcem dla kolei dużych prędkości. Jeden z tuneli średnicowych w Łodzi jest już w budowie a dla drugiego została pozyskana decyzja środowiskowa. Wbrew obiegowej opinii programu kolei dużej prędkości w Polsce nie zarzucono, lecz tylko opóźniono.

Ponadto, zrealizowano także studium modernizacji linii CMK do parametrów linii dużej prędkości oraz jej przedłużenie do Krakowa i Katowic i dalej do Ostrawy. W Republice Czeskiej trwają prace studialne nad przebiegiem nowych linii, a także dotyczące budowy dworca kolei dużej prędkości w Brnie. Stan zaawansowania projektu linii z Pragi do Drezna przez praski port lotniczy jest tak duży, że pewne jest skompletowanie dokumentacji do wniosku o fundusze CEF już w 2020 r. Finalizowane są prace nad trasowaniem czeskiego odcinka linii Wrocław – Praga. Drugim etapem ma być wspólne polsko-czeskie studium nad wyborem ostatecznego przebiegu tej linii – obecnie są dwa warianty jej przebiegu.

Po stronie słowackiej nie są planowane linie dużej prędkości. Bratysława i Żilina będą włączone do sieci kolei dużych prędkości poprzez czeskie linie. Prymusem są państwa bałtyckie. Ich linia dużej prędkości Rail Baltica (870 km) wchodzi w fazę inwestycyjną i zakupu gruntów. Jej ukończenie i połączenie stolic tych państw wraz z bezpośrednim dojazdem do ich portów lotniczych planowane jest na 2026 r. Dla przedłużenia nowej linii do portu lotniczego w Helsinkach ukończono w ub. tygodniu studium wykonalności.

Dla Węgier stan prac znajduje się dopiero w fazie koncepcji. Podstawowa sieć dużych prędkości w naszym regionie ma być ukończona do 2030 r.

Czy będzie dostatecznie szybko?

Kluczem do sukcesu kolei jest osiągniecie konkurencyjnych i dostatecznie atrakcyjnych dla pasażera czasów przejazdu. Liczba pasażerów jest silnie zależna od czasu przejazdu a w niektórych przedziałach czasowych zależność ta jest nawet nieliniowa. Podczas prac modernizacyjnych nad wydłużeniem linii dużej prędkości do Bordeaux we Francji kilkunastominutowe wydłużenie czasu przejazdu spowodowało dokuczliwy dla kolei spadek liczby podróżnych. Wielki biznes dla kolei dużej prędkości zaczyna się przy czasach podróży poniżej 1,5 godziny, gdzie udziały rynkowe kolei przekraczają nawet 80%. Im dłuższa podróż tym mniej pasażerów. Duży spadek przewozów zaczyna się po przekroczeniu bariery 3 godzin, gdy niemożliwe jest odbycie podróży tam i z powrotem w jeden dzień.

Projekt kolei dużych prędkości w Polsce zakłada, że w oparciu o nowe linie i inne zmodernizowane podróż z Warszawy do największych aglomeracji w Polsce będzie wynosić około 1,5 godziny a do pozostałych około 3 godziny. Podróż pomiędzy miastami wschodniej i zachodniej Polski też powinna zajmować około 3 godzin. Dłuższe czasy przejazdu to mniej pasażerów i w skrajnym przypadku brak możliwości sfinansowania inwestycji.

Z analiz wynika, że do Pragi i Brna po realizacji inwestycji ze studiów wykonalności można będzie dojechać z Warszawy w czasie nieco powyżej 3 godzin. W jakim czasie będzie można dojechać do Budapesztu? Do Brna będzie to wg założeń linia dużej prędkości a dalej do Bratysławy zmodernizowana do 200 km/h obecna linia co umożliwi podróż pomiędzy tymi miastami w czasie do 1 godziny i 15 minut. Od Bratysławy do Budapesztu to obecnie duża niewiadoma. Jest to tylko około 200 km, a więc przy prędkości maksymalnej 300-350 km/h i postojach na stacjach pośrednich czas przejazdu może wynieść około 1 godziny. Można oszacować więc czas przejazdu z Warszawy do Budapesztu na około 5 godzin.

Co może zrobić strona polska aby ten rezultat osiągnąć? Czasy przejazdu do Ostrawy zostały oszacowane przy założeniu, że będzie zmodernizowana obecna linia CMK do prędkości 300 km/h (pełne wykorzystanie jej obecnych parametrów geometrycznych), zbudowane zostanie jej przedłużenie do Katowic oraz nowa linia z Katowic do Ostrawy. Będzie to kosztować około 20 mld zł.

Czy będą pasażerowie? Wymaga to oczywiście wykonania prognoz. Czas przejazdu dla podróży biznesowych w całej relacji od Warszawy do Budapesztu będzie jednak mało atrakcyjny. Transport lotniczy będzie nadal w znacznym stopniu bezkonkurencyjny. Dla podróży turystycznych, gdy czas podróży odgrywa mniejszą rolę, kolej dużych prędkości może być w pewnym stopniu atrakcyjna. Należy jednak wziąć pod uwagę, że rynek lotniczy się zmienia a wraz z nim spadają ceny biletów. No i należy wziąć pod uwagę, że Budapeszt jest bazą potentata na rynku tanich lotów Wizz Aira, który wkrótce wzbogaci się o kilkaset najnowszej generacji samolotów Airbus A320neo.

Koleje krajowe czy międzynarodowe?

Mimo dynamicznego rozwoju kolei dużych prędkości i otwarcia granic w Unii Europejskiej, zdecydowana większość pasażerów podróżuje jednak wewnątrz swoich krajów. Połączenia z Paryża do Brukseli i Londynu są nielicznymi wyjątkami od tej reguły. Zrozumiałe jest więc, że wysiłki inwestycyjne kierowane są w pierwszej kolejności na budowę linii wewnątrz państw. Odcinki transgraniczne ze względu na mniejszą liczbę pasażerów podróżujących na nich zawsze były problemem do sfinansowania, także w Europie Zachodniej i wymagają one dużego wsparcia przez środki unijne.

Ideą sieci TEN-T jest jednak aby systemy krajowe spiąć ze sobą w jeden system międzynarodowy. Ważne jest więc, aby parametry techniczne systemów krajowych były ze sobą spójne np. ich prędkość maksymalna była wystarczająco wysoka dla osiągnięcia konkurencyjnych czasów przejazdu. Np. w Polsce i Czechach w studiach wykonalności przyjęto prędkości maksymalne dla nowych linii na poziomie 300-350 km/h.


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony