Partnerzy serwisu:

Krótsze perony na liniach lokalnych? MI: To niemożliwe

Roman Czubiński 16.11.2022 7k

Krótsze perony na liniach lokalnych? MI: To niemożliwe
Zdjęcie ilustracyjne fot. PKP PLK
Czy budowa 200-metrowych peronów na liniach lokalnych, obsługiwanych przez kilkakrotnie krótszy tabor, jest marnotrawieniem środków? Poseł Koalicji Obywatelskiej Michał Jaros postuluje, by dopuścić skrócenie peronów, a oszczędności przeznaczyć na budowę większej ich liczby w innych lokalizacjach. Zmian w przepisach nie będzie – wynika jednak z odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury na jego interpelację.
Poseł podkreślił, że zgadza się z celowością programu przystankowego. Zwrócił jednak uwagę na błędnie – jego zdaniem – przyjęte rozwiązania, prowadzące w wielu przypadkach do marnowania wydanych środków.

Peron 4 razy dłuższy od najdłuższego pociągu

Jednym z nich jest przeskalowana długość peronów. – Niejednokrotnie buduje się zbyt długie przystanki, co ostatecznie prowadzi do niewłaściwego wydatkowania środków. Często podjęta zostaje decyzja o budowie przystanku o długości nawet 200 m, podczas gdy składy na nim się zatrzymujące mierzą maksymalnie 90 m – podnosi parlamentarzysta. Powoduje to zbyt wysokie koszty budowy takiego obiektu (rośnie cena materiałów i robocizny), przez co na kolejne inwestycje w innych miejscach pieniędzy może zabraknąć.

– Przykładem może być przystanek Legnickie Pole. Koszt jego budowy wyniósł około 3 mln zł. Tymczasem na owym przystanku zatrzymywać się będą składy o długości nieprzekraczającej 50 m – wskazuje poseł Jaros. Innym przejawem opisywanego zjawiska jest przystanek Mordy Miasto (linia Siedlce – Czeremcha), którego planowana długość wynosi aż 250 m – choć zatrzymywanie przy nim składów innych niż lokalne o długości kilkudziesięciu metrów nie jest planowane.

W Czechach łatwiej i taniej budować

Poseł wskazuje też na przykład Czech, w których obowiązują o wiele mniej restrykcyjne przepisy. – Dzięki temu spadają koszty realizacji wielu inwestycji i można doprowadzić kolej do mniejszych miejscowości. Ostatecznie, jeśli przystanek będzie za krótki, można wnioskować o jego wydłużenie – przedstawia zalety takiego rozwiązania autor interpelacji.

Zadane Ministerstwu Infrastruktury pytania dotyczyły standardów PKP PLK dotyczących długości krawędzi peronowych dla trwających i planowanych inwestycji, przepisów co do długości minimalnej i maksymalnej oraz czynników, od których zależy decyzja o długości konkretnego peronu. Poseł KO chciał też poznać przeciętny koszt budowy przez PKP PLK nowego przystanku, liczbę peronów o długości do 100 m na sieci PKP PLK oraz zasady partycypacji finansowej samorządów w budowie przystanków. W osobnym pytaniu wspomniał też o współfinansowaniu przez władze lokalne budowy wiaduktów i tuneli w miejscu przejazdów przez tory.

MI: Nie może być krócej

Sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel poinformował, że możliwości przebudowy przejazdów na skrzyżowania bezkolizyjne istnieją, ale nie są związane z programem przystankowym. Budowa nowych przystanków krótszych niż 200 m nie jest natomiast – według resortu – możliwa.

– Należy zauważyć, że wymagania dotyczące długości krawędzi peronów wynikają z obowiązującego prawa, w tym umów międzynarodowych i przepisów Unii Europejskiej – stwierdził Bittel. Powołał się na Umowę Europejską o głównych międzynarodowych liniach kolejowych (AGC), regulującej jednak długość peronów tylko na większych stacjach ciągów międzynarodowych, rozporządzenie Komisji Europejskiej o Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w UE oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Gospodarki Morskiej z 10 września 1998 r. Nie wyjaśnia to jednak, dlaczego krótsze perony można budować w Czechach, które również (jeszcze jako Czechosłowacja) przystąpiły do umowy AGC i tak samo jak Polska podlegają przepisom unijnym. Rozporządzenie ministra rząd może zmienić na własną rękę, podobnie jak nakazać PKP PLK modyfikację wewnętrznych regulacji spółki.

Średni koszt? To zależy...

Decyzja o długości peronu zależy poza tym – jak wyjaśnił Bittel, powołując się na informacje PKP PLK – przede wszystkim od wniosków poszczególnych przewoźników i organizatorów transportu oraz od postanowień poszczególnych planów transportowych. Na średni koszt budowy wpływa standard linii, kategoria lokalizacji, warunki terenowe, szerokość peronu, zakres zabudowy urządzeń towarzyszących, liczba wind, pochylni oraz urządzeń informacji pasażerskiej, a także długość i liczba dróg dojścia.

Biorąc to pod uwagę, wiceminister poinformował, że budowa nowego, w pełni wyposażonego przystanku (jako posterunku ruchu, nie tylko samego peronu) kosztuje netto ok. 4,5 mln zł (peron jednokrawędziowy o długości 200 m), ok. 5,5 mln zł (dwukrawędziowy, 200 m), ok. 9 mln zł ( jednokrawędziowy, 400 m) lub peron ok. 11 mln zł (dwukrawędziowy, 400 m). Na sieci PKP PLK jest około stu przystanków krótszych niż 100 m (zapewne wybudowanych przed wejściem w życie przepisów przywołanych przez resort).
PARTNERZY DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony